Az utasok védelme érdekében egyre vaskosabb A-oszlopokat építenek az autókra.
Csakhogy a méretes holttér különösen balra kanyarodáskor okozhat balesetet.
Az USA közlekedésbiztonsági hatósága szerint akár 70 százalékkal nagyobb a gyalogos elütés veszélye a zebrán az új generációs autók utasterének bunkerszerű kialakítása miatt.
Az idősebbek még Ladán tanultak vezetni: beégett az idegrendszerükbe a műszerfal, a szélvédő, a tükör elhelyezkedése. A rendszerváltás óta lecserélődött a hazai autóflotta, a 90-es évek Swiftjeihez, F Astráihoz képest egy mai Astra L A-oszlopa ránézésre legalább a kétszer akkora felületetet takar ki a sofőr látómezejéből, mint a 30 évvel korábbi gyártmányoké. Persze nem lehetetlen vezetni a mai, a törésteszteken sok-sok csillagot szerzett modelleket, csak nehezebb. A sofőr gerincén, mint tengelyen fordul el a feje, de ez nincs lerögzítve: a felsőtest kis mozdulataival a nézőpont máris elmozdul, és a holttér máris odébb kúszik. A sofőr megszokja a gépkocsija minden sajátosságát és alkalmazkodik hozzá. Tudja például, hogy bizonyos sugarú balkanyarban csak akkor látja be az utat, vagy legalábbis a maga sávját, ha kissé elhajol, és úgy is marad, amíg az az ív tart. Más a helyzet, ha balra kell lekanyarodni egy útról, és a kereszteződésben a zebrán gyalogosok mennek át. Ilyenkor szó szerint életveszélyes, ha az egyik gyalogost - mert kitakarja az A-oszlop - nem érzékeli a sofőr, és gyorsítani kezd, mert már elhagyni készül a kereszteződést. Hasonló helyzet előadódhat jobbra kanyarodásnál is, de mert az az oszlop távolabb helyezkedik el a sofőrtől, kisebb a holttér, kisebb az esélye, hogy kitakar egy zebrán átkelő gyalogost.
Az Egyesült Államok Közúti Biztonsági Intézetének (IIHS) új jelentése szerint azok az autók, amelyek nagyobb a holttérrel rendelkeznek a vezető előtt, akár 70 százalékkal nagyobb valószínűséggel ütköznek gyalogosnak a zebrán, amikor balra vagy jobbra kanyarodnak egy kereszteződésben.
A keskeny A-oszlopok, az alacsonyabb motorháztetők és a kisebb visszapillantó tükrök, amelyek a korábbi autóépítési gyakorlat következtében gyakoribbak voltak az autókon, ebből a szempontból biztonságosabbak voltak - a gyalogosok szempontjából.
- Az autógyártók előtt álló kihívás az lesz, hogy olyan megoldásokat találjanak a terjedelmes oszlopok és a bunkerszerű utasterek problémájára, amelyek ugyanakkor nem csökkentik az autó által az utasainak nyújtott védelmet ütközés esetén – nyilatkozta David Harkey, az IIHS elnöken.
Az új gépkocsi modellek piaci megítélése függ a töréstesztek eredményétől. Az amerikai eredetű, de később Nagy-Britanniában, majd az EU-ban is meghonosított New Car Assessment Program (NCAP) néven ismert közlekedésbiztonsági minősítő intézet minden újonnan forgalomba helyezett modellen elvégzi a tesztjeit. Ezeknek a próbatételeknek kezdettől fogva fontos eleme a karosszériák ütközési biztonsága. A betonfalnak vagy másik gépkocsit jelképező akadálynak rántott járművek karosszériáit alaposan átvizsgálják, és minősítik, hogy milyen védelmet nyújtanak a szemből, oldalról bekövetkező ütközéseknél a bennülőknek. A gyártók ezeknek a teszteknek az eredményeként erősítették meg a karosszéria számos elemét. Többek közt a tetőt tartó oszlopokat is, amelyek az évek, évtizedek alatt egyre vaskosabbak lettek. Emiatt előbb az átlósan hátra kilátás csökkent drasztikusan, majd mára gyakorlatilag meg is szűnt. De az egyszerű hátra látás is folyamatosan nehezedik, vannak modellek, ahol a középső tükörből legfeljebb egy keskeny csíkon lehet az autó mögötti területet figyelemmel kísérni. De az első oszlopok sem maradtak változatlanok, a tükrök is egyre több helyet követelnek maguknak, valamint a korszerű járművek fedélzeti rendszereinek bizonyos egységei is takarják a kilátást a szélvédőn át. Emiatt a járművezetőnek egyre több akadályt kell legyőznie, ha figyelni kívánja a közúton körülötte zajló eseményeket.
A gyártóknak tehát egyszerre kell számos, gyakran ellentmondó követelménynek megfelelniük az új modellek fejlesztésénél. A járműben utazók ütközésbiztonsága mellett a korábbiaknál jobban kell figyelniük a járművezető és környezete kapcsolattartására.
N. V.
