A Vision Zero kifejezés „nulla vízió” vagy „zéró látomás”, azonban szövegkontextusban inkább a közlekedési balesetek „zéró haláleset” kimenete látomását jelenti. A cél, hogy Európában 2050-re elérjék a halálos balesetek és súlyos sérülések számának nullára csökkenését. Ez az EU egyik központi témája és törekvése, meghatározta az alapelveket és a teendőket.
A Vision Zero törekvés ismerete és támogatása minden közlekedő embernek, nyugodtan mondhatjuk, kötelessége. Ismertetjük az eddig eredményeket és a sürgető tennivalókat.
A szakoktatóknak különösen fontos, hogy tanítványaiknak erről szóljanak és átadják a pozitív üzenetet.
1. Minden élet értékes: A közlekedésben senkinek sem szabadna elveszítenie az életét vagy súlyosan megsérülnie. A mozgalom azt vallja, hogy az emberi élet fontosabb, mint bármilyen más cél, például a gyors közlekedés vagy a gazdasági hatékonyság.
2. A felelősség megosztása: A közlekedésbiztonság nemcsak a közlekedők felelőssége, hanem a közlekedési rendszer tervezőinek, szabályozóinak és üzemeltetőinek is. A Vision Zero szerint a rendszertervezőknek figyelembe kell venniük az emberi hibázás lehetőségét, és ennek megfelelően kell kialakítaniuk a közlekedési rendszert.
3. Rendszeralapú megközelítés: A közlekedési rendszer tervezése és szabályozása úgy történik, hogy az emberek elkerülhetetlen hibáit ellensúlyozza, csökkentse a balesetek súlyosságát. Ez magában foglalja az infrastruktúra fejlesztését, a járművek biztonsági technológiáinak javítását, valamint a közlekedési szabályok szigorítását.
4. Proaktív biztonság: A Vision Zero célja, hogy ne csak a már bekövetkezett balesetekre reagáljon, hanem előzetesen azonosítsa és kezelje a lehetséges veszélyforrásokat.
Az Európai Unió 2019-ben tette hivatalossá a Vision Zero célkitűzést, amikor bevezette az úgynevezett „EU Road Safety Policy Framework 2021–2030” elnevezésű közlekedésbiztonsági keretrendszert. Ezzel az EU elkötelezte magát a közúti halálesetek és súlyos sérülések számának 2050-re történő nullára csökkentése mellett.
Ez a stratégia a „Safe System” megközelítést követi, amely a Vision Zero alapelvein nyugszik, és a közlekedési rendszer minden elemének biztonságosabbá tételére összpontosít, beleértve a közlekedési infrastruktúrát, a járműveket, a közlekedők viselkedését és a mentési szolgáltatásokat. Az EU 2030-ig azt a célt tűzte ki, hogy felére csökkenti a közúti halálesetek és súlyos sérülések számát, egy lépéssel közelebb hozva a Vision Zero végső célkitűzésének elérését.
A Vision Zero nem azt feltételezi, hogy soha többé nem lesz baleset, hanem azt, hogy minden lehetséges intézkedést meg kell tenni a halálos kimenetelű vagy súlyos sérülésekkel járó balesetek elkerülésére.
A Vision Zero az Európai Unió álma, mindegyikünk érdekében. Az álom beteljesüléséért nem könnyű, de érdemes küzdeni. A célt nem lehet csak rendeleti úton elérni. Meg kell teremteni azokat a feltételeket, és ez nagyon sok pénzbe kerül, melyek műszakiak (gépjármű és út) és intézkedési körbe tartoznak (KRESZ, ellenőrzés). Kényszerítő eszköze a büntetés.
Az EU parlamenti képviselők nagy többsége hajlik arra és tesz is érte, hogy a feltételrendszer elemei meg is valósuljanak.
A feltételrendszerbe közös EU-érvényességű előírások (például járműműszaki követelmények) és az országok számára egységes irányelvek tartoznak (KRESZ-előírások, büntetési tételek stb.) Minket közvetlenül érintenek azok a rendszerek az autóban, melyek a járműhaladás biztonságára felügyelnek, figyelmeztetnek és célszerűen beavatkoznak, valamint amelyek a vezetőt segítik kiterjesztett környezetérzékelésben, tájékoztatják és figyelmeztetik.
Ezeknek a rendszereknek a vizsgálata (pl. műszaki vizsgán), javítása, beszabályozása, kalibrálása autófenntartói feladat.
Jelentős beruházásokat fordítanak az összekapcsolt és automatizált járművek fejlesztésére, illetve ezeknek a többi úthasználóval, valamint a digitális és fizikai közúti infrastruktúrával való interakciójára. A „harmadik mobilitási csomag” részeként külön uniós stratégiát fogadtak el az összekapcsolt és automatizált mobilitásról. Ezek a fejlesztések óriási lehetőségeket kínálnak a járművezetői hibák csökkentésében és végső soron kiküszöbölésében, de új kihívásokat is jelentenek, mint például a kiberbiztonság, valamint a „hagyományos” járművekkel és más úthasználókkal való interakció.
Az európai parlamenti képviselők szerint az olyan szigorú közúti biztonsági intézkedések, mint a 30 km/h sebességkorlátozás és az ittas vezetés zéró toleranciája jelentik az utat annak elérésére, hogy 2050-re nulla legyen a halálozás az EU útjain.
Az EU közúti közlekedésbiztonságáról szóló állásfoglalás megállapítja, hogy évente körülbelül 22 000 ember hal meg az EU útjain és körülbelül 120 000 súlyosan megsérül. Az elmúlt években (a megállapítás a 2020-as évek fordulójára vonatkozik) a halálozási arányok csökkentésében haladást értek el, a közúti halálesetek száma 36%-kal csökkent. A legújabb adatok szerint továbbra is Svédországban és Dániában a legbiztonságosabbak az utak (22 haláleset egymillió lakosra), míg Romániában (85/millió fő) a legmagasabb a halálozási arány 2020-ban.
Az Európai Bizottság éves statisztikákat tesz közzé a közúti balesetekről, halálozásokról és a Vision Zero célok felé való előrehaladásról. Ez a legfrissebb, 2024-es adatokat tartalmazza:
kb. 19 940 közúti halálos áldozat az EU-ban 2024-ben, ami 2%-os csökkenés a 2023-hoz képest. Az EU-átlag ma (a 2025-ös adatok nélkül) 45 haláleset egymillió lakosra vetítve.
Az alábbi diagramok, táblázat adatok önmagukért beszélnek. Ha Magyarország tartani tudja a 2025-ös adatait, az EU átlagértékébe kerülünk.
Az egymillió lakosra jutó halálos kimenetelű közúti balesetek száma az EU-ban, 2019-2024 években.
A gyorshajtás kulcsfontosságú tényező a halálos kimenetelű közúti balesetek mintegy 30%-ában – jegyzik meg az EP-képviselők. A Bizottságnak javasolnia kell a biztonságos sebességkorlátozás alkalmazásának módjait, például 30 km/órás maximális sebességet a lakott területeken és olyan területeken, ahol sok a kerékpáros és a gyalogos. A biztonságos úthasználat további előmozdítása érdekében ragaszkodnak az ittas vezetés zéró toleranciájának korlátozásához, kiemelve, hogy az összes közúti haláleset körülbelül 25%-ában az alkohol játszik szerepet.
Az Európai Új Autók Értékelési Programja (Euro NCAP) értékes eszközt kínál a teljes autó biztonsági minőségének felmérésére, és jó korreláció van az Euro NCAP teszteredményei és a baleseti eredmények között. A kutatás azt találta, hogy az 5 csillagos Euro NCAP autóknál 68%-kal kisebb a halálos sérülés kockázata és 23%-kal kisebb a súlyos sérülés kockázata, mint a 2 csillagos autóknál.
„A közlekedésbiztonság területén elért eredmények tudatos, hosszú távú és átfogó stratégiák eredményei. Autógyártók, technológiai vállalatok, kutatóintézetek és állami hivatalok közösen dolgoznak ki új megoldásokat a biztonság fokozása érdekében. A jól működő jogszabályi környezet, a fejlett infrastruktúra, az átgondolt állami politika, valamint a társadalom széleskörű bevonása együttesen teremtenek olyan körülményeket, amelyek között a közúti közlekedés nem csupán hatékony, hanem valóban biztonságos és fenntartható is lehet.” Forrás: Lang-Fuksa Dorottya.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) vegyesen értékelte az Európai Unió 2021–2030 közötti közúti közlekedésbiztonsági stratégiájának félidős jelentését, üdvözli az Európai Bizottság technikai előrelépéseit és az adatvezérelt szakpolitika iránti elkötelezettségét, arra figyelmeztet, hogy a változó politikai környezet kezdi lebontani azt a biztonsági vezető szerepet, amelyben az EU korábban úttörő volt.
A jelentéssel kapcsolatban az ETSC ügyvezető igazgatója, így nyilatkozott:
Az ETSC öt kritikus területet emel ki, ahol a közelmúltbeli jogszabályi változások vagy javaslatok aktívan aláássák a biztonságot:
A kis elektromos járművek biztonsági „befagyasztása”: ígéret egy 10 éves moratóriumra az új biztonsági követelmények bevezetésében a kis elektromos járművek esetében, annak ellenére, hogy a közúti halálesetek 40%-a városi környezetben történik, ahol ezek a járművek elterjedtek.
A 60 tonnás „megateherautók” térnyerése: a határokon átnyúló közlekedés lehetővé tétele hatalmas „gigalinerek” számára, amelyek komoly kockázatot jelentenek az infrastruktúrára és a sérülékeny közlekedőkre.
Szabványok felhígítása: annak veszélye, hogy az USA járműszabványainak kölcsönös elismerése révén nehezebb, kevésbé szabályozott SUV-k és pickupok áraszthatják el az uniós piacot.
Fiatalabb tehergépkocsi-vezetők: a Vezetői Engedély Irányelv módosításai csökkentenék a nehéz-tehergépjármű (HGV) vezetők minimális életkorát, annak ellenére, hogy egyértelmű bizonyítékok mutatják a fiatalabb sofőrök magasabb kockázati profilját.
Műszaki vizsgálati hiányosságok: a motorkerékpár-állomány 70%-a (segédmotoros kerékpárok és 125 cm³ alatti motorkerékpárok) továbbra sem esne kötelező, uniós szintű éves biztonsági ellenőrzés alá.
Egy kis hazai
2024-ben a rendőrség 858 576 gyorshajtásos bírságot szabott ki az objektív felelősség alapján, ami azt jelenti, hogy átlagosan naponta ~2350 gyorshajtás miatti eljárást indítottak az országban. 2023-ban 701 169 volt a gyorshajtásos bírságolás száma. 2025-re még nincs teljes, hivatalos éves statisztika.
2025-ben összesen 912 259 darab bírságot szabott ki gyorshajtás miatt a rendőrség, több mint 50 milliárd forintnyi gyorshajtásos bírságot jelent. A tényleges befizetés azonban jelentősen kisebb.
2023 szeptemberétől 30 százalékkal növelték a büntetési tételeket. Az új Traffic Capture TC–108 sebességmérők bevezetése is hozzájárult a nagyobb összeghez, mivel ezek az eszközök hatékonyabban mérik a sebességet. Az önkormányzatok is egyre több Trafiboxot telepítenek.
Reális az a cél, hogy 2030-ra felére csökkentsék a közúti halálesetek számát, ha az EU és a tagállamok elkötelezik magukat a jobb közúti biztonság mellett, amihez erős politikai akarat és elegendő finanszírozás társul. Azt is fontos hangsúlyozni, hogy az iparnak teljesítenie kell azt a kötelezettségét, hogy biztonságos termékeket biztosítson a fogyasztóknak, és ha biztonsági probléma merül fel, meg kell tennie a megfelelő orvosi intézkedéseket. Mivel a biztonsági problémák gyakran a forgalomba hozatalt követően jelentkeznek, a rendszeres műszaki vizsgálat fontos a fogyasztók védelmének biztosítása érdekében.
Gyors és hatékony vészhelyzeti reagálás
A közúti ütközésekben bekövetkezett halálesetek körülbelül 50%-a perceken belül következik be a helyszínen vagy szállítás közben, illetve a kórházba érkezés előtt. A kórházba szállított betegek esetében a halálozások 15%-a a balesetet követő első 4 órában, 35%-a pedig a balesetet követő első 4 órában következik be.
A kutatások azt mutatják, hogy a baleset és a sürgősségi orvosi szolgáltatások kiérkezése közötti idő 25 percről 15 percre csökkentése egyharmadával csökkentheti a halálozások számát, és a mentő- és mentőcsapatok rendszerezett képzése 40-50%-kal csökkentheti a beszorult autó- és teherautó-baleset áldozatainak kiszabadítási idejét.
A közlekedésbiztonság mindenki ügye, mindenki tehet érte valamit.
A gépjárművezető oktatók szerepe kiemelt. Biztonsági szempontból, a defenzív vezetés szempontjából helyzet magyarázataik bizonyára nagy hatással bírnak.
Ez a oktatási terület is mindig változik, napjainkban például a mikromobilitási eszközök cikázó száguldása a járdákon, az úttesten komoly probléma, melyre a tanulókat is fel kell készíteni. Baleseti kockázatukat még felmérni sem tudjuk.
És mindennek mennyi köze van a Vision Zerohoz? Nagyon sok! Minden, amit tudunk tenni a balesetek számának csökkentéséért, az a célt szolgálja. Ez társadalmi felelősségvállalás.
