A kerékpárosok az egyik legvédtelenebb közlekedők, különösen igaz ez akkor, ha a közúton és forgalomcsillapítatlan környezetben kell közlekedni. A nem biztonságos kerekpáros utak nem teszik vonzóbbá a kerékpározást, a járdára kényszerített kerékpárosok pedig veszélyeztetik a gyalogosokat.
Általános mutatószámok
A közlekedés egyik legfontosabb mutatószáma az ún. modal-share (vagy modal split), ami az egyes közlekedési módok használati arányát mutatja meg egy területen, általában utazásszám vagy megtett kilométer (utaskilométer) alapján.
Általános cél: a kevésbé szennyező módok, így a gyaloglás, kerékpározás (egyéb mikromobilitás) és tömegközlekedés részarányának növelése az egyéni autóhasználattal szemben. Ott, ahol az autózás részaránya magas, ott az ún. motorizációs fok, vagyis az 1000 lakosra jutó autók száma is magas érték. Ugyanakkor ez visszafelé nem feltétlen igaz, hisz az autóbirtoklás nem jelent minden esetben gyakori autóhasználatot is. A közlekedéspolitika számos módon tudja befolyásolni ezen arányokat, akár ösztönző (pl. olcsó tömegközlekedés, kerékpármegosztó rendszerek létesítése), akár szankcionáló (pl.: behajtási díj, parkolási díj, magasabb adók), akár a két megközelítést ötvöző, vagyis a fenntarthatóbb módok használatát ösztönző, míg az egyéni autózást szankcionáló intézkedésekkel (pl. busz- vagy kerékpársávok kialakítása meglévő forgalmisáv helyén).
Kerékpáros(barát) infrastruktúra
A kerékpárosbarát infrastruktúra kényelmesebb és biztonságosabb kerékpározást biztosít. Mi tekinthető kerékpárosbarát infrastruktúrának? Ha a cél a kerékpárosok részarányának növelése, akkor szélesebb kör számára (pl. kisgyermekkel közlekedők, kevésbé bevállalós utazók) kell infrastruktúrát építeni, ahol a közlekedésbiztonság szavatolható, de nem jár például az eljutási idő aránytalan növelésével. Hisz a kerékpározás rövid városi utaknál a leggyorsabb közlekedési mód lehet, de csak akkor, ha nincsenek aránytalan kerülő utakra kényszerítve a kerékpárosok. Egyértelműen a legbiztonságosabb megoldás a más közlekedőktől teljesen külön vezetett ún. bringasztráda, ami szélesebb, mint egy kerékpárút, és sok esetben a közutat külön szintben keresztezi. Bringasztrádákat főként városok között és leginkább a külvárosok és a belváros összekötésére hoznak létre; Magyarországon jelenleg csak tervek léteznek bringasztrádák létrehozására.
Arnheim és Nijmegen (Hollandia) közötti bringasztráda (fotó: LennyBoy)
Kerékpárosbarát infrastruktúra az önálló kerékpárút, ugyanakkor ez sok esetben kompromisszumokkal került kialakításra, például nem a legrövidebb nyomvonalon. Konfliktusokkal teli, a 90-es évek kerékpárosfejlesztéseire jellemző, sávval elválasztott vagy közös gyalog- és kerékpárút. Ez a kerékpárosok szempontjából biztonságosabb infrastruktúra, hisz a közúti forgalomtól elválasztott, ugyanakkor a gyalogosoknak veszélyt jelent. A sebességkülönbség az autó és a kerékpár között, valamint a kerékpár és a gyalogos között hasonlóan 4–5-szörös.
Idő és távolság alapján a leghatékonyabb kerékpáros infrastruktúra a közúti sávokkal párhuzamosan vezetett irányhelyes kerékpársáv. Ugyanakkor a magyarországi gyakorlat (sok esetben minimális 1 méter széles, csak felfestéssel, esetleg pollerrel elválasztott) zárt kerékpársáv, különösen többsávos közutak mentén, a gyakorlatlan kerékpárosoknak nem vonzó. Hasonlóan csak a gyakorlott, kockázatvállaló kerékpárosok számára megoldás a közös kerékpár- és autóbuszsáv. Megoldást jelent a Magyarországon nem elterjedt dán vagy holland típusú kerékpársáv, amely mind a közúti, mind a gyalogos forgalomtól fizikailag szegéllyel vagy emeltszegéllyel elválasztott.
Kerékpárút és kerékpársáv Amszterdamban (fotó: LennyBoy)
Az ún. nyitott kerékpársávok alacsony közútiforgalom esetén jelenthetnek csak megoldást. A kerékpárosnyomok sem jelentenek fizikai védelmet vagy elkülönítést. Magyarországon gyakran kényszermegoldásként alkalmazzák, ott, ahol kerékpársávot csak nagyobb beavatkozással lehetne kijelölni. A kerékpárnyomok a biztonságérzetet kismértékben befolyásolják, céljuk a közúti forgalom figyelmének felhívása a fokozott kerékpárosforgalomra.
Újszerű megoldás az ún. kerékpárosutca, ami egy normál utca, ahol a kerékpárosnak van elsőbbsége, közúti átmenő forgalom nem hajthat be, csak célforgalom. A behajtó autósoknak a kerékpárosokat nem lehet megelőzni. Magyarországon egyelőre nincs ilyen kategória, de az új KRESZ-módosításban a fogalmat tervezik beemelni. A magyar jogban a „behajtani tilos, kivéve kerékpár" feltétel alkalmazásával lehet jelenleg közel hasonló szabályozást megvalósítani.
Hogy kerékpározunk mi?
Magyarország egy 2022-es, Európa számos országát magában foglaló felmérés1 alapján, nagyon előkerülő helyen szerepel a kerékpárosforgalom arányában. Az utazások 16%-át kerékpárral tesszük meg, és a népesség 35%-a egy héten többször is használja a kerékpárt fő közlekedési módként. Ezzel az eredménnyel a felmérésben résztvevők közül a hollandokat követve a második helyen vagyunk, de a felmérésben például Dánia nem szerepel. 2013-ban az összes EU-országban elkészült hasonló felmérésben a magyarok 14%-a használta a kerékpárt fő közlekedési módként. Jobb eredményt csak a hollandok (41%), a svédek (21%) és a németek (15%) értek el. A jó eredményt azonban nem Budapest, hanem sokkal inkább az alföldi és nyugat-magyarországi régiók szolgáltatják. A Magyar Kerékpáros Klub 2025-ös felmérése2 alapján a kerékpárt közlekedési eszközként használók aránya a teljes népességben a Dél-alföldi régióban a legnagyobb (44%), amit a Nyugat-dunántúli régió követ, bár nagy lemaradással (31%), míg az utolsó régió Budapest, 18%-os aránnyal. A BKK saját mérése3 alapán Budapesten a kerékpározás utazás alapú model share értéke 2024-ben 5% volt, ami a 2019-es 2% után lényegi elmozdulás, de a 2030-as 10%-os célértéktől még nagyon távol van.
Modal-share és kerékpárosbarát infrastruktúra
A városi, nagyvárosi környezeten, ahol az egyéni gépjárműhasználat negatív hatásai sok esetben a legjelentősebbek (időveszteség a torlódások miatt, szennyező anyag kibocsátás, területfoglalás, balesetek számossága, stb.) különösen fontos a fenttartható módok felé terelés. A kerékpározás részarányának növelése kerékpárosbarát infrastruktúra fejlesztéssel érhető el.
A European Cyclist Federation felmérése4 az EU országait hasonlítja össze a kerékpáros infrastruktúra és közúthálózat teljes hosszának aránya alapján. Ezek alapján leginkább kerékpárosbarát ország Liechtenstein, ahol a közúti infrastruktúra 30%-a mentén van valamilyen kerékpáros infrastruktúra. Ugyanezen listában Hollandia a második, 27%, míg Magyarország 13. helyezett, mindössze 6,3%-os aránnyal.
Budapesthez hasonló Közép-Európai fővárosok – Bécs, Prága - és Amszterdam mint biciklibarát város adatait összehasonlítva, Budapest a kerékpáros infrastruktúra arányát tekintve az utolsó helyen áll (6,3%). Ugyanakkor az utazás alapú modal-share értéke a harmadik legmagasabb. Bécsben és Amszterdamban nagyobb kerékpáros infrastruktúra arányhoz nagyobb kerékpáros modal-share érték is párosul (Bécs 22,6% infrastruktúra és 11% modal-share arány, Amszterdam esetén 33,4% infrastruktúra és 32% modal-share arány). Ezzel és a magas gyaloglás, valamint Bécs esetében a tömegközlekedés magas modal-share aránya, miatt az autózás részaránya ezen városokban alacsony. Bécsben alacsony autózási számhoz alacsony motorizációs fok is társul (vagyis a bécsiek nem is birtokolnak sok autót), ugyanakkor Amszterdamban a motorizációs fok magas, vagyis az amszterdamiaknak van autójuk, de jóval ritkábban használják azokat. Prágában az alacsony kerékpárinfrastruktúra arányhoz (8,4%), rendkívül alacsony kerékpározás is tartozik (1%). Ugyanakkor ez a város adottságaira is visszavezethető (domborzati viszonyok, gyalogosbarát óváros).
Utazás alapú modal-share értékek, kerékpáros infrastruktúra aránya a teljes úthálózathoz viszonyítva, motorizációs fok az egyes európai városokban. Adatok forrása: BKK, Wiener Linien, pid, ECF, Eurostat (Megjegyzés: a bemutatott adatok nem ugyanazon évből származnak, így eltérések adódhatnak, de a tendencia szemléltetésére megfelelőek.)
Utazás alapú és utaskilométer-alapú modal-share értékek 2021, 2024 és 2030 cél érték, kerékpáros infrastruktúra aránya a teljes úthálózathoz viszonyítva (2025), motorizációs fok (2024) Budapest. Adatok forrása: BKK, ECF, KSH
Budapesten egy alacsonyabb kerékpáros infrastruktúra arány is viszonylag magas modal-share arányt jelent. Ennek oka lehet, hogy a nagy a kerékpáros elköteleződés, valamint hogy a kerékpáros infrastruktúra nagy keresletű szakaszokon épült ki az elmúlt években (pl. Nagykörút). Ugyanakkor a negatívum, hogy az autózás részaránya az elmúlt években nem csökkent; a motorizációs fok is folyamatosan nő, az elmúlt közel 25 évben 2001-ről 2024-re 329-ről 429-re emelkedett. A növekedés Közép-Magyarországi régióban pedig még nagyobb mértékű (274-ről 498-ra), amely Budapesten belül is érezteti hatását a napi ingázó forgalom miatt.
A kerékpározásra nézve kedvező tendencia, ha az utaskilométer alapú modal-share értéket hasonlítjuk, ahol a 2021-es 1%-ról nagyot lépve 2024-ben szintén 5% a kerékpározás aránya, ezzel már elérve a 2030-as célértéket. Ennek magyarázata, hogy a legtöbb kerékpáros nagyobb távot is hajlandó kerékpározni. Ezen összehasonlításban ugyanakkor az autózás növekedő tendenciát mutat, aminek valószínű magyarázata, hogy a külvárosokból, agglomerációs településekről nagy távolságról ingáznak napi szinten az utazók.
Mindezek alapján a kerékpározásban rejlő potenciál jelentős Budapesten, hisz alacsonyabb kerékpárosbarát infrastruktúra arány mellett is sokan kerékpároznak. Ugyanakkor valószínűsíthető, hogy a további növeléshez magasabb minőségű, biztonságosabb infrastruktúra építése szükséges, hogy azok is a kerékpárt válasszák, akik eddig nem mertek kerékpározni. Kedvező irányú változást eredményezhetne a kerékpáros hálózat hiányzó elemeinek megépítése és így egybefügg hálózat létrehozása, valamint a külső kerületek és akár az agglomerációs települések belvárossal történő összekapcsolása (pl. bringasztráda), hogy a jelenleg nagy egyéni gépjárműves ingázó forgalom számára is valós alternatíva legyen a mindennapi kerékpározás.
Dr. Földes Dávid
Források
