Az cikk célja, hogy a járművezető-képzéssel és – vizsgáztatással foglalkozó szakemberek munkájukhoz, a tanulók tájékoztatásához adjon érdemi ismereteket, ismeretfrissítés, ismeretbővítés tartalommal.
Az autótechnika eddig nem látott, alapvető változáson megy keresztül, új technikák jelennek meg, melyek hétköznapjaink autóiban már megtalálhatók. Néhány hagyományos, évtizedek óta a közlekedésbiztonságot szolgáló rendszert és emellett az újak egy részét a szakoktatóknak feltétlenül, a gépkocsivezetőnek pedig tanácsos, sőt kötelező tudnia. Mindezek megismeréséhez ad a cikk segítséget.
A közlekedésbiztonság, a gépjármű komplex közlekedésbiztonság célzatú rendszere sokelemű, rendkívül összetett dolog, mely magába foglalja:
a gépjárművel történő nem rendeltetésszerű eseményénél (havária – ütközés, borulás, pályaelhagyás) milyenek a bennülők sérülésének és túlélésének esélyei, ütközési deformáció (beszorulás elkerülés és testre ható lassulás mérséklés), a visszatartó rendszerek működése,
az ütközés elkerülésének lehetőségei,
az ütközésre való felkészülés lehetőségei,
az esemény után a sérülés mérséklése,
az esemény után a riasztás és kimentés lehetőségei,
az eseményben a közlekedés más résztvevőjének sérülése, túlélési esélye.
A konstrukción, a védelmi berendezéseken, a járműműszaki tulajdonságokon, mint alapvető „mérnöki” elemeken túl, mint minden dologban, az emberi viselkedés, tudatosság is meghatározó.
Ezek a tételek és szempontok az autóépítés legfontosabb elemei.
Mindegyik ma is folyamatos fejlesztés alatt van és ezzel együtt a követelmények és a hatósági és független vizsgálatok is szigorodnak.
Könyvtárat kitevő szakirodalom született róla, konferenciaelőadások sora ismerteti a legújabb fejlesztéseket.
A légzsákokról
(adalékok ahhoz, ami szóba kerülhet és amiről tudni illik)
Kezdjük azzal, ami szem elé kerülhet: a műszerfali visszajelzések (tell-tale) jelzőlámpa, piktogramok, szöveges, esetleg hangüzenet a rendszer hibájáról. Ezeket a gépkocsivezetőnek tudni kell értelmezni és mérlegelni, a hibajelzések ellenére elindulhat-e az autóval. Az autó ezek fennállása esetén nem „intézkedik”, nincs indításgátlás, üzemkorlátozás.
A hibajelző lámpa képét ábrák mutatják, felirata is lehet: SRS vagy AIRBAG.
Az SRS rövidítés Supplemental Restraint System, azaz kiegészítő utasvisszatartó rendszer. Ez tartalmazza:
légzsákokat,
övfeszítőket,
ütközésérzékelőket,
vezérlő elektronikát.
A lámpák a gyújtás ráadás utáni tartós világítása ezen rendszerek valamelyikének hibájára utal.
A biztonsági öv be nem csatolására műszerfali lámpa hívja fel a figyelmet, sokszor szűnni nem akaró hanghatással kísérve.
Becsatolás után a lámpának ki kell aludnia. Ha a biztonsági öv lámpa égve marad, esetleg a hang sem szűnik meg becsatolás után, az az övcsatoló érzékelő hibájára utal, persze lehet „mélyebb” hiba is.
Van-e a gépkocsivezetőnek dolga a biztonsági övvel kapcsolatban?
Természetesen azon túl, hogy figyelmeztesse az utasokat – hátsó ülésen ülőket kihangsúlyozottan – hogy kössék be magukat.
VÉDA-kamerás észlelés esetén nem az utast, hanem a jármű üzembentartóját büntetik meg az ún. objektív felelősség elve alapján.
Egyedül a gyerekülés elhelyezése tesz szükségessé vezetői beavatkozást.
A vezető melletti ülésre, az anyósülésre elhelyezhető a gyerekülés és a biztonsági övvel rögzíthető a rajzokon megadott utasítás szerint.
Ha a gyermekülés menetiránynak háttal van beszerelve az első ülésre a légzsák kinyílásakor (a légzsák 200–300 km/h sebességgel nyílik ki) a gyermek súlyos vagy halálos sérülését szenvedhet. Ezért kötelező kikapcsolni a légzsákműködést. ilyen esetben.
Ha van ülésfoglaltság-érzékelő, az felismeri a gyermekülést vagy kis súlyt és automatikusan kikapcsolja a légzsákot.
Mindig ellenőrizzük, hogy a műszerfalon megjelenik-e a PASSENGER AIRBAG OFF felirat.
Nem kötelező kikapcsolni a légzsákot, ha a gyermekülés hátul van vagy menetirányba néz.
A hátsó ülések előtt is lehet front és oldal légzsák, de az a gyerekülést általában nem éri el.
Ismeretek a légzsákokkal kapcsolatban
A légzsák nyitása és leeresztése robbanásszerű folyamat, hirtelen durranásszerű hanggal jár, amelyet gyakran egy pisztolylövéshez vagy kisebb robbanáshoz hasonlítanak. A hang erőssége (decibelben) tipikusan 140–170 dB. Gyakran megfigyelhető fehér por vagy füst, égésszag, ez normális, a gázgenerátor működésének mellékterméke.
Laikus kérdés, de meg kell tudni válaszolni: miért ereszt le a légzsák kinyílása után szinte azonnal?
Ütközéskor az utas nagy sebességgel előre lendül. Ha a légzsák kemény maradna, a test hirtelen, ütközés jelleggel lefékeződne, az utas visszapattanna, nagy erő hatna rá sérülést okozva.
A leeresztés a zsákon lévő szelepeken keresztül fokozatos lassulást biztosít, így kisebb a fékező erő, kisebb a sérülés veszélye.
Nem minden ütközésnél nyílik ki minden légzsák. Az SRS irányítóegység az ütközés iránya és súlyossága alapján csak a szükséges légzsákokat aktiválja, hogy optimális védelmet biztosítson az utasok számára.
A légzsák drága, egyszer használatos, indokolatlan nyitás esetén sérülést is okozhat, ezért csak szükség esetén aktiválódik.
Általában az első légzsákok és esetleg térdlégzsák nyílik ki. Ha oldalirányú az ütközés vagy van az erőnek oldalirányú komponense kinyílnak az oldallégzsákok és a függönylégzsák, de az elsők nem.
Modern személygépkocsiban általában 6–10 légzsák található, de prémium járművekben ez a szám elérheti a 12–14-et is, beleértve az első, oldalsó, függöny-, térd- és középső légzsákokat.
Az adaptív légzsák a legfejlettebb légzsákrendszer, amely figyeli:
az utas súlyát,
testhelyzetét,
az ülés távolságát a kormánytól,
az öv használatát,
az ütközés erősségét,
azütközés típusát.
És ezek alapján szabályozza a felfújás sebességét, a nyomást, a felfújás idejét és akár azt is, hogy egyáltalán kinyíljon-e. Szinte minden modern autóban ez a légzsákrendszer, szabályozás van.
Típusleírásban olvasható az ún. többfokozatú légzsák megnevezés. Ez a modern adaptív légzsák egy korábbi, kisebb tudású, két fokozatú változata.
A légzsákok egy hátulról történő ütközésnél általában nem nyílnak ki. Hátulról történő ütközésnél az utas teste hátrafelé nyomódik az ülésbe, nem előre a kormány felé. Ezért a front légzsák nem segítene.
Aktiválód(hat)nak viszont más rendszerek:
övfeszítő (kamerával észlelt bekövetkező hátsó ütközésnél az övfesztő és az üléstámla dőlésállítás aktiválódik).
aktív fejtámla előre mozdul, csökkenti ezzel az ostorcsapás sérülést (whiplash)
ritkán az oldallégzsák, ha az ütközésnek ferde vagy oldalirányú komponense is van
Mikor nyílhat ki mégis légzsák hátulról történő ütközésnél?
Ha az autót hátulról meglökik és emiatt nekiütközik valaminek elöl (másodlagos frontális ütközés), az autó megpördül és másik tárgynak csapódik.
A kabriók (nyitott, nyitható tetejű autók) légzsák- és biztonsági rendszere jelentősen eltér a hagyományos tetős autókétól, mert nincs fix tető, ami védene boruláskor vagy oldalütközésnél.
Kabrióban az oldallégzsák az ülésből vagy az ajtóból nyílik, ezeket gyakran fej-mellkas légzsáknak (head-thorax airbag) hívják, védi a fejet, nyakat, mellkast.
.
Jogos a kérdés: mindenható-e a légzsák a test épségének védelmében?
Nincs 100%-os védelem! A légzsák sem mindenható a testi védelemben, hanem ez csak egy kiegészítő biztonsági rendszer, amely önmagában nem képes teljes védelmet biztosítani minden ütközési helyzetben.
Az utasvédelmet nem egyetlen eszköz biztosítja, hanem a jármű teljes szerkezete és biztonsági rendszereinek összehangolt működése (Idéztük Barényi Béla mérnök urat).
A légzsák kb. 20–30%-kal csökkenti a halálos sérülés kockázatát.
Első légzsák csak a test bizonyos részeit védi: a fejet, a mellkast.
Csak a biztonsági övvel együtt hatékony.
A légzsákrendszer műszaki élettartama: a legtöbb gyártó ma már úgy tervezi, hogy a jármű teljes élettartamáig (vajon mennyi a teljes élettartam?) működőképes maradjon, ha nem sérül vagy nem nyílik ki.
Régebben egyes gyártók 10–15 éves ellenőrzést vagy cserét javasoltak,
Gyártói visszahívás sajnos gyakori. A légzsák nyitásakor a gázgenerátor hibája miatt Több autótípusnálfémrészecskék kerülnek a zsákba, melyek a működésben okozhatnak zavart és sérülést is okozhatnak. Erről a márkaszervizek adnak tájékoztatást, ha érintettek, cserélik a légzsákot.
Külső légzsákok
Légzsákot nem csak az autó utasterében, hanem a karosszéria külső részén is alkalmaznak.
A gépjármű és a gyalogos, kerékpáros és minden mikromobilitási eszközhasználó frontális ütközése során bekövetkező sérüléseket hivatott a gyalogosvédelmi rendszer mérsékelni, amikoris a gyalogos fejjel vagy lábbal az autó elejének kemény részeivel (motorháztető, A-oszlop, szélvédő) ütközik, különösen városi sebességnél (kb. 20–50 km/h). Ezek a sérülések statisztikailag a legsúlyosabbak és leggyakoribbak. Fejsérülés csökkentése a legfontosabb, mert a halálos sérülések többsége fejsérülés.
Több autótípusnál van felugró (aktív) motorháztető (Active Hood) és gyalogosvédelmi légzsák (Pedestrian Airbag) az ENSZ EGB R127 gyalogosvédelmi rendeletben foglalt követelmények teljesítéséhez. Ezek nem előírtak, csak lehetséges műszaki megoldások. Az R127 eredmény követelmény alapú, nem technológia-kötelező szabályozás. Rendeleti követelményt többnyire ezzel a légzsákkal lehet elérni. A fejsérülés kockázata akár 30–50%-kal csökkenthető. Az első széria alkalmazás a 2012-es Volvo V40 volt.
Hibaüzenetei:
„Pedestrian Airbag System Service Required”,
„Active bonnet malfunction”.
Egy lehetséges piktogramja:
Jármű-jármű ütközés hatását mérséklő külső energiaelnyelő légzsákokkal az autógyártók régóta kísérleteznek. A légzsák a jármű küszöbszerkezetéből aktiválódva növeli az effektív gyűrődési zóna vastagságát oldalirányú ütközés esetén, ezáltal csökkenti az utastér intrúzióját és az utas biomechanikai terhelését. Az intrúzió a jármű szerkezeti elemeinek utastér felé történő deformációs behatolása ütközés során.
Egy kísérleti megoldást a „Felfúvódó biztonsági öv” írásban mutatunk be.
Légzsákokkal kapcsolatos típusvizsgálati követelmények
A légzsákokra és a gyalogosvédelemre is vannak ENSZ EGB (UNECE / UN Regulation) típusvizsgálati előírások. Ezek kötelezőek sok országban, köztük az EU-ban is és világszerte széles körben alkalmazzák. Magyarországon az ENSZ EGB előírások kötelezővé tétele általában miniszteri rendeleten keresztül történik.
A légzsákok nem mindig „légzsák” néven szerepelnek a rendeletekben, hanem az egész utasvédelmi rendszer részeként. A légzsák alkalmazása nem mindig kötelező, de gyakorlatilag nélkülözhetetlenül szükséges a rendeletekben foglalt követelmények – sérülési határértékek – teljesítéséhez.
UN R94 – Frontális ütközésvédelem
UN R137 – Frontális ütközés (modern szabályozás)
UN R95 – Oldalütközés védelem
UNECE R135 – Oszlopütközés (pole side impact)
UN R127 – Gyalogosvédelem (pedestrian safety)
A Mercedes-Benz a világ első járműgyártójaként vezette be az utasoldali frontális légzsákot sorozatgyártású személygépkocsiban, amelyet 1987 szeptemberében mutattak be a Frankfurti Nemzetközi Autókiállításon az S-osztály (126-os modellsorozat) részeként.
Ez a rendszer a Mercedes-Benz által 1981-ben sorozatgyártásban bevezetett kiegészítő utasvédelmi rendszer (Supplemental Restraint System, SRS) továbbfejlesztését jelentette, amelynek célja az utasok biomechanikai terhelésének csökkentése frontális ütközés során, az ENSZ-EGB előírásokban (UNECE Regulations), különösen az UN R94 és az UN R137 előírásokban meghatározott sérülési kritériumok teljesítése érdekében.
Ez a fejlesztés a passzív járműbiztonsági rendszerek evolúciójának meghatározó mérföldkövét jelentette, és megalapozta a modern, többfokozatú és adaptív légzsákrendszerek alkalmazását a jelenlegi UNECE kompatibilis járművekben.
