A részleges és feltételes automatizáltságú (SAE 2 és SAE 3) szinten található járművekre vonatkozó minimális biztonsági követelményeket ENSZ előírások határozzák meg. Mivel jelenleg az ENSZ tagjai még nem adták ki a magasabb automatizáltsági szintekre érvényes előírásokat, az Európai Unió bizottsága lépett, és 2022-ben kiadta az EU országaiban közlekedő, M és N kategóriájú, teljesen automatizált járművekre vonatkozó előírásokat, hogy az EU-ban megjelenő járművek azonos feltételeknek kelljen megfelelniük. Az előírás technológia semleges, mégis fontos megismerni azokat, hiszen ezek alapján átfogó képet kap az olvasó, hogy milyen képességekre számíthat a jövőben megjelenő járművekben. Illetve ezek az előírások biztosítják, hogy a járművek gond nélkül beépülhessenek a mindennapi közlekedésbe. Jelen cikkben az EU bizottsága által kiadott 2022/1426 rendeletben szereplő biztonsági követelmények és előírások kerülnek bemutatásra.
Automatizált vezetési rendszer (ADS)
A jármű irányításáért önvezető üzemmódban az automatizált vezetési rendszer (Automated Driving System, ADS) a felelős. Az ADS típusjóváhagyása a következő felhasználási területekre vonatkozhat:
Teljesen automatizált jármű: előre meghatározott területen végezhet áru- és személyszállítást.
Csomóponttól csomópontig: előre meghatározott helyszínek között, és rögzített útvonalon végezhet áru- és személyszállítást.
Automatizált parkolósegéd: előre meghatározott parkolóhelyeken belül parkolás céljára használható. A parkolósegéd opcionálisan használhatja a telepített infrastruktúrát is, például a telepített szenzorok felől érkező jeleket.
Az előre meghatározott működési körülmények között az ADS rendszernek képesnek kell lennie arra, hogy a vezetési feladatot biztonságorientáltan ellássa úgy, hogy a működését a forgalom többi résztvevőjéhez igazítja (például nem akasztja meg a forgalom áramlását) és az emberi élet védelmét előtérbe helyezi. Fel kell ismernie a releváns objektumokat és eseményeket (pl. többi úthasználó, balesetek, torlódások, forgalomirányító rendőrök, sürgősségi járművek, változó környezeti körülménye stb.), amelyekre reagálnia is tudnia kell. Az álló vagy be nem kötött utasokat szállító járművek esetén a gyorsulásra vonatkozóan is tartalmaz minimum követelményt az előírás, miszerint annak értéke nem haladhatja meg a 2,4 m/s2-et. Természetesen a kockázatok csökkentése érdekében eltérhet ettől az értéktől.
Az ADS rendszert a gyártóknak fel kell készíteniük a működési környezetben ésszerűen előre látható kritikus forgalmi helyezetekre is. Vagyis képesnek kell lennie a rendszernek észlelnie a más résztvevőkkel vagy objektumokkal való ütközés jelentette kockázatot, és azokra reagálni (fékezéssel és kitérő kormányzással), hogy a kockázat minimális maradjon. Amennyiben ennek ellenére fennmarad az emberi élet veszélyeztetése, az előírásban szereplő etikai szempontokat figyelembe véve kell döntenie a járműnek a baleset elhárításáról és mérsékléséről. A szempontok a következők:
A rendszer nem tehet különbséget az emberek között azok személyes jellemzői alapján, például nem és életkor alapján.
A rendszer nem helyezheti előtérbe a jármű utasainak a védelmét a járművön kívül tartózkodó emberek védelmével szemben.
Figyelembe kell venni az érintett közlekedők sebezhetőségét. Például egy gyalogos sokkal kevésbé, vagy egyáltalán nem védett, mint az, aki egy járművön utazik.
Az előírás meghatározza az úthasználókról felismerendő tulajdonságokat is. Ez alapján az úthasználó felszerelését nem veheti figyelembe a rendszer. Például az a kerékpáros, akin van bukósisak, jobban védett a sérülésekkel szemben, mint az a kerékpáros, akin nincs bukósisak, de a rendszer nem tehet különbséget. A különbségtétel különösen akkor lenne visszás, ha a bukósisak hordása kötelező, és az önvezető járművek a szabályosan közlekedőt „büntetnék” azzal, hogy kevésbé sebezhetőnek értékelik. Továbbá az előírás a többi közlekedő viselkedésének a szabályosságát sem kell, hogy figyelembe vegye.
1. ábra Az észt TalTech egyetemen fejlesztés alatt álló önvezető kisbusza
(forrás: https://taltech.ee/en/news/unmanned-self-driving-bus-operate-mustamae-summer)
Az előírás balesetveszélyes szituációtól függően eltérő legnagyobb fékezést feltételez, amely szintén a preferenciákat fejezi ki:
amennyiben az önvezető jármű álló vagy nem bekötött utasokat szállít, és elé veszélyesen bevág egy másik jármű, úgy a feltételezett legnagyobb fékezés 2,4 m/s2,
amennyiben az önvezető jármű álló vagy nem bekötött utasokat szállít, és gyalogosok vagy kerékpárosok is érintettek a forgalmi helyzetben, úgy a feltételezett legnagyobb fékezés 6 m/s2,
egyéb önvezető járművek esetén 6 m/s2.
A közlekedési baleset bekövetkezése esetén az ADS rendszernek meg kell állítani a járművet, majd egy manőverrel el kell érnie a minimális kockázatú állapotot. Például, ha egy útkereszteződésben történik a baleset, vészfékezéssel megáll, utána amennyiben képes arra a jármű, a kereszteződésből kihaladva egy biztonságos helyen ismét megáll, és a következő ellenőrzésig ott is maradhat. Az ellenőrzést a jármű üzemeltetője, vagy a rendszer automatikusan is elvégezheti.
A rendszer működése közben folyamatosan önellenőrzést végez, adatrögzítőben elmenti a működés jellemzőit, és amennyiben olyan hibát észlel, ami miatt nem tudja biztonságosan ellátni a jármű irányítását, a hibából eredő üzemállapotot azonnal jeleznie kell az utasok és az üzemeltető számára, a többi közlekedő számára, például vészvillogók bekapcsolásával, majd a kockázatok minimalizálásával meg kell állnia.
Működési terület határán
Az ADS rendszernek képesnek kell lennie arra, hogy érzékelje azokat a körülményeket, amelyek a működését korlátozhatják, továbbá előre lássa a működési tartomány elhagyását. A működési tartományt a gyártók határozzák meg, de a következő környezeti feltételeket mindenképp fel kell ismernie a járműnek:
csapadék (eső és hó is),
napszak,
fényerősség,
köd, pára,
útburkolati jelek és sávjelzések,
útkategória (pl. sávok száma is),
földrajzi terület.
Amennyiben a körülmények úgy változnak, hogy kikerül a jármű a működési tartományából, a kockázatok minimalizálásával meg kell állnia, és értesítenie az üzemeltetőt.
Interakciók az önvezető járművel
Az SAE 4. és 5. szinten található járművek manuális üzemmódban is irányíthatóak, ami közben, ha nem áll fenn hiba, a rendszernek továbbra is észlelnie kell az akadályokat, és támogatnia a vezetőt az irányításban. Azonban nem követelmény, hogy manuális üzemmódban is teljes értékűen irányítható maradjon a jármű. Azok a járművek, amelyek kikapcsolt ADS esetén is teljes értékűen használhatóak, kettős üzemmódú járművek. Ezek a járművek rendelkeznek vezetőüléssel, manuális üzemmódban a járművezető, automatizált vezetési módban pedig az ADS rendszer irányítja a járművet, vezetői felügyelet nélkül. A kettős üzemmódú járművek esetében az üzemmódnak (automatizált vagy manuális) a forgalomirányítók és bűnüldöző hatóságok számára egyértelműen felismerhetőnek kell lennie. A két üzemmód közötti váltás mindig csak álló helyzetben valósulhat meg. Ez eltérés az alacsonyabb szinteken található vezetéstámogató rendszerekhez képest, amelyek haladás közben is képesek átvenni, illetve átadni az irányítást.
A vezetőüléssel nem rendelkező járművek csak korlátozottan irányíthatóak manuálisan, és a manuális irányításhoz szükséges eszközökkel fel kell szerelni ezen járműveket is. Ezeknek a járműveknek a sebessége manuális irányítás közben nem haladhatja meg a 6 km/h-t.
Amennyiben a manuális irányítás sebessége 6 km/h-ra van korlátozva, a vezetőnek nem szükséges a járművön tartózkodnia, hanem távirányítóval is irányíthatja, amennyiben közvetlen látótávolságban, és 10 méteren belül marad. Ilyen jellegű irányítást több autógyártó járművében is elérhető, aminek segítségével szűk parkolóhelyekre is kényelmesen benavigálható a jármű, miután kiszállt a vezető.
Az ADS rendszer megjelenésével a jármű irányításával kapcsolatban egy új emberi szereplő, az üzemeltető is megjelenik, akinek feladatait a járműgyártó definiálja. Az üzemeltető lehet fedélzeti, vagy távoli eléréssel rendelkező. A fedélzeti üzemeltető a járművön tartózkodik, és:
Ki- és bekapcsolhatja az ADS rendszert.
Állóhelyzetben jóváhagyhatja az ADS rendszer által javasolt manővert.
Kiválaszthatja az útvonalat, módosíthatja az útvonaltervet és a megállási pontokat.
Kockázatminimalizálási manővert kérhet, ami hatására biztonságosan megáll a jármű.
Kockázatminimalizálási manővert követően alacsony sebességű, legfeljebb 6 km/h sebességű manőver elvégzésére kérheti a rendszert (továbbra sem az üzemeltető vezet). Vagyis, ha a fedélzeti üzemeltető úgy látja, hogy a rendszer által meghatározott megállási pontnál van egy biztonságosabb, akkor kérheti a rendszert, hogy oda álljon át.
Segítséget nyújt a jármű utasainak.
A távoli beavatkozásra jogosult üzemeltető elláthatja a fedélzeti üzemeltető feladatait, amennyiben azok biztonságosan végrehajthatóak. Amennyiben távoli üzemeltető van, úgy számára biztosítani kell, hogy:
megfigyelhesse a jármű utasterét és környezetét, valamint
kinyithassa az utasajtót.
Az utasokat a rendszernek tájékoztatnia kell, amennyiben az a biztonságos üzemeltetés és a biztonsági veszélyek szempontjából fontos. Továbbá lehetőséget kell biztosítani az utasok számára a kockázatminimalizáló manőver kérésére, vészhelyzet esetén pedig biztosítani kell számukra, hogy elhagyhassák a járművet az ajtókinyitásával vagy vészkijáraton keresztül.
Jelenleg több szoftverfejlesztő és autógyártó is dolgozik az SAE 4. és 5. szintjére képes járművön, amelyek egyes városokban sofőr nélküli taxi szolgáltatásként már igénybe is vehető.
Dr. Csonka Bálint
A cikk a következő EU bizottság által kiadott dokumentum alapján készült:
