A betegségek károsan befolyásolják a járművezetési képességet, még az olyan enyhébb, gyakori, „mindennapos” betegségek is, mint a megfázás és az influenza
A betegségben szenvedő járművezetők baleseti kockázatának növekedését évtizedes kutatások eredményei támasztják alá
Ezen a területen a legismertebbek a Cardiff University kutatásai, Andrew P. Smith professzor vezetésével, aki 1992 óta végez ilyen irányú kutatásokat
A láz hatása: 38°C feletti testhőmérséklet esetén csökken a koncentráció, a hibázási esély a háromszorosára nő
A gyógyszerek szedése sem oldja meg a problémát, egyes készítmények (antihisztaminok, fájdalomcsillapítók stb. kedvezőtlenül hatnak a vezetési képességre
A Nemzeti Népegészségügyi és Gyógyszerészeti Központ adatai alapján ezekben a hetekben igen magas a megfázásos tünetek, valamint az influenzás megbetegedések száma. Az influenzaszezon ezekben a napokban éri el (vagy nemrég érte el) a csúcspontját kontinensünk jelentős részén. Hazánkban 2026. február elején egyetlen hét alatt mintegy 284 ezer fő fordult orvoshoz akut légúti fertőzés tüneteivel, ebből kifejezetten influenzaszerű tünetekkel több tízezer embert regisztráltak.
A tapasztalatok azt mutatják, hogy sokan nincsenek tisztában azzal, hogy már az olyan „egyszerű” és „hétköznapi” betegségek is akadályozhatják a biztonságos járművezetés képességét, mint a nátha, a megfázás vagy az influenza. Számos tudományos intézet, közlekedésbiztonsági szervezet, autós érdekvédelmi szervezet stb. kongatja a vészharangot, miszerint a betegen történő járművezetés sokszor ugyanolyan veszélyes lehet, mint az ittas vezetés. Ennek ellenére betegen vezetni társadalmilag sokkal elfogadottabb cselekménynek számít (a legtöbben jogellenesnek sem tartják, a bágyadtságot leszámítva mintha „mi sem történt volna”), és a kérdéskör napjaink közlekedésbiztonsági programjaiban sem kap kellő hangsúlyt. Márpedig kutatások és szakértői elemzések sora igazolja a betegség tüneteinek kedvezőtlen hatását a vezetési képességekre, kiemelve ezek közül a brit és német egyetemi kutatások eredményeit.
Ezen a területen a legismertebbek a Cardiffi Egyetem (Cardiff University) kutatásai. Az Andrew P. Smith professzor vezetésével 1992-ben indult, évtizedekig tartó kutatás-sorozatban több ciklusban tették közzé az egyes vizsgálatok eredményeit. Smith professzor és csoportja évtizedeken át kutatta a „kisebb betegségek” (minor illnesses) kognitív hatásait egészséges, náthás, és influenzás önként jelentkezők részvételével, szimulátorokkal, valamint számítógépes tesztekkel mérve az érintettek reakcióidejét, figyelmi és egyéb képességeit.
Arra a megállapításra jutottak, hogy a betegek reakcióideje a különböző vizuális ingerekre (pl. egy hirtelen felvillanó féklámpára stb.) mintegy 11-17%-kal lassult. Bár ez elsőre nem tűnik drasztikus eltérésnek, kritikus helyzetekben azonban ennyi is bőven elegendő, hogy valaki ne tudja észlelni a veszélyt, ill. elkerülni a balesetet. A beteg sofőrök lassabban észlelik a hirtelen felbukkanó akadályokat, rosszabbul mérik fel a szembejövő járművek sebességét, továbbá kevésbé figyelmesek, hajlamosabbak "elbambulni". Smith professzor szerint a betegek olyan „mentális köd” állapotába kerülnek, mely során a tartós figyelem, a vigilancia képessége csökken, és az emberi agy nem képes hatékonyan kiszűrni a „lényeges” elemeket az információk sokaságából.
A következő táblázat a reakcióidő eltéréseit mutatja be a betegek, valamint az egészségesek kontrollcsoportja között, azonos külső ingerek esetén. A Cardiffi Egyetem 2012. évi jelentése alapján – amely az egyik legátfogóbb vizsgálat a megfázás és a vezetési képesség kapcsolatáról – a reakcióidőben mért eltérések az alábbiak szerint alakultak. (Megjegyzés: Smith professzor kétféle tesztet alkalmazott: egy „egyszerű” reakcióidő-mérést és egy „választásos” (összetettebb) tesztet. Utóbbi jobban modellezi a valódi vezetési helyzeteket.)
A vizsgálatok során – nem kis meglepetésre – a brit kutatók egy alkoholos párhuzamra is felfigyeltek. A kutatás egyik legmeglepőbb eredménye ugyanis az volt, hogy amikor az eredményeket összevetették egy kontrollcsoporttal, amelynek tagjai előzetesen alkoholt fogyasztottak, a beteg csoport teljesítményromlása megegyezett a 0,5–0,6 ezrelékes (0,05%–0,06% BAC) véralkoholszintet produkáló személyekével. (forrás: The effects of the common cold on performance, and the interaction between the common cold and alcohol; 2012).
A 0,5-0,6 ezrelék azért fontos határ, mert ez az a szint, ahol már kimutathatóan romlik a perifériás látás képessége, továbbá Európa számos országában napjainkban ez a limit számít a legális véralkohol érték felső határának..
A következő táblázat a cardiff-i kutatócsoport főbb megállapításait tartalmazza az ittas vezetés és a betegség járművezetésre gyakorolt hatásának összehasonlítása terén.
Smith professzor megállapította, hogy bár a „rutin” vezetési műveletek (sebességváltás, sávtartás) nem feltétlenül romlanak drasztikusan, a váratlan eseményekre (pl. az útra kifutó gyerek, hirtelen fékező autó) adott válasz az, ami kritikusan lelassul a betegeknél, és ez okozza a baleseti kockázat növekedését. A kutatás azt is igazolta, hogy a tünetek súlyossága egyenesen arányos a reakcióidő romlásával: minél erősebb a fejfájás, a levertség, a bágyadtság, annál közelebb kerülnek a teljesítmény-adatok a 0,5–0,6 ezrelékes alkoholos befolyásoltsági szinthez.
Megállapították továbbá, hogy a lázas állapot tovább csökkenti a vezetési képességet, mivel a láz rontja a térlátást, valamint a kognitív funkciókat. 38°C feletti testhőmérséklet mellett végzett szimulátoros tesztek során a sofőrök 30%-kal több hibát vétettek, mint egészséges állapotban (sávtartási problémák, útelhagyás, késői fékezés stb.), lásd a következő táblázatban.
A vizsgálatok során a kutatók a tüsszentés problémájára is kitértek, amelyet az egyik leginkább alulértékelt kockázatnak értékeltek. Megállapították, hogy a tüsszentés másodperceiben a járművezető nem képes megfelelően figyelni a forgalmi körülményekre. A tüsszentés reflexszerű szemlehunyással jár, amely során a jármű – az esetek döntő többségében változatlan sebességgel – „vakon” halad tovább. Egy átlagosnak tekinthető tüsszentéskor (nem a folytonos, hosszabb ideig tartó tüsszentés-sorozat alkalmával) a „vakvezetés” során megtett távolság lakott területen mintegy 30-40 méter, lakott területen kívül 50-70 méter, autópályán pedig 90-110 méter is lehet, amennyiben a jármű a megengedett sebességgel halad (50, 90, 130 km/h-val).
A kutatók kiemelték, hogy a gyógyszerkészítmények fogyasztása olykor nagyobb veszélyt jelent a vezetési képességre, mint a betegség. Sokan esnek abba a hibába, hogy betegségük esetén bevesznek egy „ütős” gyógyszert, vény nélkül kapható kombinált porokat, tablettákat (pl. Neo Citran, Coldrex stb.) és azzal próbálják magukat „formába hozni”, képessé tenni a gépjárművezetésre. Azonban sok ilyen készítmény tartalmaz antihisztaminokat, vagy olyan összetevőket, amelyek jelentős álmosságot, tompultságot, vagy akár szédülést, hányingert okozhatnak. A kutatások szerint a gyógyszerek mellékhatásai miatt a baleseti kockázat átlagosan két-háromszorosára nőhet, ha a sofőr nem veszi figyelembe a betegtájékoztató erre vonatkozó figyelmeztetését. A fájdalomcsillapítók, az erős köhögéscsillapítók (pl. a kodein-származékok) közvetlenül hatnak a központi idegrendszerre, lassítva a mozgáskoordinációt.
A kutatások kitértek arra is, hogy a lázcsillapítók (pl. aspirin, paracetamol) javítják ugyan a közérzetet, de a reakcióidőt nem állítják vissza teljesen az egészséges szintre. A sofőr "meggyógyultnak" érzi magát, de az idegrendszeri lassulás (a vigilancia-csökkenés) a láz levonulása után még órákig fennállhat. A brit kutatócsoport azt is megállapította, hogy a betegség miatt az érintettek reakcióideje már eleve csökken. Ha erre a beteg pluszként egy álmosító hatású gyógyszert vesz be, akkor a közlekedésbiztonsági kockázat már nem csak összeadódik, hanem megsokszorozódik.
Smith professzor későbbi kutatásai rávilágítottak arra, hogy a fertőzés következtében kialakult teljesítménycsökkenés és az etil-alkohol hatása nem csupán összeadódik, hanem egymást felerősítve rontja a kondíciót. Amennyiben a járművezető a betegsége fennállása mellett csekély mennyiségű alkoholt fogyaszt, a vezetési képességek romlása nem lineáris folyamat, hanem exponenciális visszaesést mutat. Ennek oka, hogy betegség esetén az immunrendszer legyengült állapotban van, a mentális képességek pedig csökkennek. Ha a beteg ilyen állapotban szeszes italt fogyaszt, az alkohol nem egy egészséges, pihent szervezettel találkozik, hanem egy olyannal, ami már eleve a tartalékait mozgósítja a gyulladásos folyamatok leküzdésére. Az alkohol idegrendszeri gátló hatása egy gyulladásos állapotban lévő, érzékenyebb központi idegrendszerre jelentősen intenzívebb reakciókat vált ki: a reakcióidő drasztikusabb növekedése, az észlelési tartomány szűkülése, valamint az ítélőképesség súlyos zavara együttesen már minimális véralkoholszint mellett is kritikus baleseti kockázatot eredményez.
A betegség és az alkohol együttes jelenléte nem csupán összeadódik, hanem egymást erősítve, robbanásszerűen rontja a vezetési képességeket. Ennek hátterében három meghatározó élettani folyamat áll:
- Súlyos folyadékvesztés és az agy lassulása: A láz és a betegség önmagában is kiszárítja a szervezetet, az alkohol pedig közismert vízhajtó hatása miatt ezt tovább fokozza. A kettős folyadékvesztés következtében romlik az agy vérellátása, ami közvetlenül lassítja a gondolkodást és rontja az éberséget. A sofőr úgy érezheti, mintha „ködben” vezetne.
- Anyagcsere-problémák: Betegség esetén a máj erejét lekötik a méreganyagok, vagy a bevett gyógyszerek lebontása. Ha ilyenkor alkohol kerül a szervezetbe, a máj nem tud vele hatékonyan megbirkózni. Emiatt az alkohol jóval lassabban ürül ki, és sokkal hosszabb ideig, intenzívebben fejti ki bódító hatását, mint egészséges állapotban.
- Az éberség teljes összeomlása: Külön-külön a megfázás és az alkohol is okozhat rövid figyelmi kihagyásokat. Együttesen viszont ezek a pillanatnyi kiesések kontrollálhatatlan mikro alvásokká fajulhatnak. Ilyenkor a járművezető másodpercekre teljesen elveszíti a kapcsolatot a külvilággal, ami nagy sebességnél akár több tízméternyi „vakvezetést” jelent.
A Cardiff Egyetem mellett a német tudományos életben is komoly figyelmet fordítottak a betegségek és a járművezetési képesség összefüggéseire. A németországi kutatások közül az egyik legmeghatározóbbat a Gießeni Egyetem (Justus-Liebig-Universität Gießen) kutatói végezték Dr. Karin Müller vezetésével, időnként az ADAC autóklubbal együttműködve. A kutatássorozat a 2000-es évek közepén és a 2010-es évek elején kapott nagyobb nyilvánosságot. Az egyetemen elsősorban a nátha, az influenza, valamint az allergiás megbetegedések (szénanátha stb.) hatását vizsgálták a járművezetői koncentrációra és a reakcióidőre, modern vezetési szimulátorok használatával, amely során a betegeknek különböző váratlan közlekedési szituációkban kellett helytállniuk.
A Gießeni Egyetem eredményei alapvetően megegyeznek Smith professzor csoportjának megállapításaival, és a két egyetem kutatásai jól ki is egészítik egymást: amíg a Cardiff Egyetem inkább a kognitív folyamatokra és a mentális teljesítményre fókuszált, addig a Gießeni Egyetem a gyakorlati vezetéstechnikai következményeket és a fizikai reakciókat helyezte előtérbe. Dr. Karin Müller kutatói – Smith professzor munkásságától függetlenül – ugyancsak arra a következtetésre jutottak, hogy erős nátha, vagy influenza esetén a járművezető reakcióideje akár 10-15%-kal is romolhat, ami az autópályán néhány tízméternyi extra féktávolságot is jelenthet. Egyezés volt abban a tekintetben is, hogy mindkét intézmény az alkoholos befolyásoltsághoz hasonlította a náthás tünetek, influenzás betegségek hatását.
A német mérések is megerősítették a 0,5–0,6 ezrelékes értéket, kiegészítve azzal, hogy allergiás reakciók (szénanátha) esetén ez az érték akár a 0,8 ezreléket is elérheti, alapvetően a szem irritációja, valamint a folyamatos ingerült pszichés állapot miatt. A tüsszentés és a gyógyszerfogyasztás vizsgálata terén a német kutatók a britekhez hasonló eredményekre jutottak, azzal a kiegészítéssel, hogy a német vizsgálati alanyok a tüsszentési reflex során gyakran produkáltak akaratlan izomrángásokat, amelyek a kormány hirtelen történő félrerántását is eredményezhetik. Amiben viszont Gießen-ben kitértek: megfigyelték, hogy a beteg szervezet esetenként az úgynevezett mikro alvásokhoz hasonló figyelemkieséseket, néhány másodperces kihagyásokat produkál, ami igen jelentős közlekedésbiztonsági kockázatnak tekintendő. Emellett a beteg sofőrök jellemzően ritkábban néznek a visszapillantó tükörbe, és a térlátás szűkülése miatt hajlamosabbak a „csőlátásra” is. Márpedig ha a sofőr „csőlátással” vezet, nagy az esélye annak, hogy későn veszi észre az oldalról érkező gyalogosokat, kerékpárosokat, vagy más közlekedőket.
A Gießeni Egyetem mellett a Würzburgi Egyetem (Universität Würzburg) közlekedéstudományi Intézete (IVM), a Bochumi Ruhr Egyetem (Ruhr-Universität Bochum), valamint a Bielefeldi Egyetem (Universität Bielefeld) is végzett hasonló vizsgálatokat, az adott területet némileg más szempontokból vizsgálva. Amíg Würzburgban gyakrabban fókuszáltak a gyógyszeres befolyásoltságra, valamint az időskori vezetésbiztonságra, addig a bochum-i és a bielefeld-i kutatásoknál a közlekedéspszichológiai változásokra helyezték a hangsúlyt. Utóbbi terület megállapításaihoz tartozik, hogy amíg a szeszes italt fogyasztó járművezetők érzik, hogy „be vannak csípve”, és tudják, hogy a vezetés jogellenes magatartásnak számít, addig a náthás személyek a bágyadtságukra, tompaságukra csak legyintenek, annak veszélyességét (illetve jogellenességét) nem értékelik megfelelően, miközben reflexeik olyan mértékben korlátozódtak, hogy az már az enyhe alkoholos befolyásoltság szintjével egyenértékű.
Az előzőekben ismertetett tudományos kutatások közös végkövetkeztetése, hogy a járművezetői képességek romlása nem csupán a „rossz közérzet” miatt van, hanem egy objektíven mérhető idegrendszeri lassulás következménye.
Miként segíthetnek a modern vezetéstámogató rendszerek?
A modern járművekbe integrált aktív biztonsági rendszerek (Advanced Driver Assistance Systems – ADAS) jelentős mértékben képesek csökkenteni a vezetői képességromlásból adódó kockázatokat, azonban – legalábbis a jelenlegi technológiai szinten - nem képesek teljes mértékben kompenzálni a betegség okozta negatív hatásokat.
Tény, hogy a sávtartó automatika ellensúlyozza a tüsszentés során tett akaratlan kormánymozdulatokat, vagy a figyelem csökkenésére visszavezethető pályaelhagyást. A vészfékező asszisztens is jelentős segítséget nyújthat, hiszen vészhelyzet esetén a másodperc töredéke alatt automatikusan reagál (pl. az elöl haladó jármű megáll). Ugyanakkor a technikai rendszerek nem képesek értelmezni a komplex közlekedési szituációkat, például egy bonyolult útkereszteződésben a forgalmi viszonyokat. Tehát a technológia mindössze a fizikai jellegű hiányosságokat pótolja, a betegség okozta „szellemi tompaságot” nem.
A legtöbb autós abban a hitben él, hogy a biztonsági rendszerek plusz védőhálót jelentenek vészhelyzet esetén. Valójában a betegség miatt 20-30%-kal lelassult reflexek felemésztik ezt a tartalékot (pl. a rendszer jelzi a veszélyt, de a sofőr késve reagál). Ilyenkor a technika már csak az emberi késlekedést igyekszik behozni, a baleset elkerülésére ugyanakkor már nincs mindig lehetősége. A technika tehát nem "csodaszer", mert az emberi mulasztás mértéke nagyobb lehet, mint amekkora kijavítására a rendszer képes.
A kutatók arra figyelmeztetnek, hogy a technológiába vetett túlzott bizalom rendkívül veszélyes, mert hamis biztonságérzetet kelthet. A legnagyobb veszély ugyanis az, ha a sofőr túlságosan rábízza magát az autóra. Betegen, kábultan, bágyadtan is hajlamos beülni a volán mögé, gondolva, hogy „az autó majd vigyáz rá”. Ez azonban végzetes lehet, mert a mai autók nem képesek a járművezető helyett dönteni, mindössze segítenek a döntések végrehajtásában.
Összesítésként megállapítható, hogy a vezetéstámogató rendszerek kiváló védőhálók, de nem mentesítik a sofőrt az alapszabály alól: ha valaki nem érzi magát vezetésre alkalmas állapotban, azt a legmodernebb szoftverek sem képesek teljes mértékben ellensúlyozni.
