A közlekedésbiztonság fokozása érdekében folyamatosan fejlődnek a járművek vezetéstámogató és automatizált képességei, amelyeknek az egységes értékeléséhez és összehasonlításához a Society of Automotive Engineers (SAE) International a J3016 szabványában 0-5-ig vezette be a következő szinteket, amelyeket SAE szinteknek szokás nevezni:
Nincs automatizáltság
Gépjárművezetés támogatása
Részleges automatizáltság
Feltételes automatizáltság
Magas szintű automatizáltság
Teljes automatizáltság
Röviden minél több feladatot képes ellátni a jármű, annál magasabb SAE szintet teljesít. A ma elérhető új járművek döntő többsége az SAE 1. szinten található. Ezekben a járművekben olyan megoldások érhetőek el, amelyek egyidejűleg csak a sebességet (pl. adaptív tempomat) vagy csak a kormányzást (pl. sávtartó asszisztens) képesek kezelni, és folyamatosan igénylik a vezető figyelmét. Azok a funkciók, amelyek egyszerre képesek a sebességet és kormányzást is irányítani, a 2. szinttől jelennek meg. A vezetéstámogató és automatizált képességek működésére, és az egyes SAE szinteken elvárt képességekre vonatkozó minimális biztonsági követelményeket ENSZ előírásokban definiálták, amelyeknek az EU-ban forgalmazott járműveknek kötelező megfelelniük. Ezen előírások lényege, hogy azok a képességek, amelyekre előírások vonatkoznak, csak akkor jelenhetnek meg a járművekben, ha teljesítik a rá vonatkozó előírásokat. Fontos, hogy ezek az előírások technológia semlegesek, vagyis például nem határozzák meg, hogy milyen típusú szenzorok szükségesek. Ebben a cikkben a 2. SAE szintre vonatkozó előírás kerül bemutatásra.
A vezetői irányítássegítő rendszer (DCAS)
Az SAE 2. szinten a Driver Control Assistance System (DCAS), magyarul vezetői irányítássegítő rendszer érhető el. Ez képes a jármű hosszirányú (gyorsítás/fékezés) és keresztirányú (kormányzás) mozgását egyidejű irányítására, támogatni a vezetést például az ablaktörlő és szellőztetés bekapcsolásával, figyelni a járművezető éberségét, valamint figyelmeztetést küldeni a sofőr számára a potenciálisan veszélyes körülményekről. A DCAS rendszer képes felismerni és reagálni bizonyos helyzetekre, így alkalmazkodni is tud a járművet körülvevő forgalom sajátosságaihoz is az adott országra érvényes közlekedési szabályok betartása mellett, de nem elvárás, hogy minden körülményt képes legyen kezelni. Ezért mindig a sofőr a felelős a jármű irányításáért, és emiatt folyamatosan figyelnie kell a környezetét is.
A rendszer autópályán képes, autópályán kívül pedig képes lehet a manőverezésre, vagyis, hogy elhagyja a sávot, amiben közlekedik vagy oly mértékben változtassa a haladás irányát, amely más közlekedőkkel való interakciókhoz vezethet. Azonban ezt csak akkor teheti meg, ha úgy ítéli meg, hogy a sofőr figyelme nincs elterelve a vezetésről, és a sofőr:
utasítást adott a manőverre, vagy
jóváhagyta a manővert, vagy
megfelelő tájékoztatást kapott a rendszer által indítandó manőverről.
A manővert csak akkor hajtja végre a jármű, ha az biztonságos és szabályos.
A manőver végrehajtása előtt, akkor ítéli a jármű úgy, hogy a vezető figyel, ha a „Kormányfogás szükséges” jelzés nem aktív, és a megelőző 7 másodpercben nem volt „Figyelje az utat” jelzés. A „Figyelje az utat” jelzés akkor aktív, ha a sofőr a jármű sebessége alapján meghatározott ideig nem a vezetés szempontjából releváns területre irányítja a tekintetét. Egy kiegészítő javaslat megengedné, hogy 60km/h alatt 5, 90km/h esetén 4,3, 130 km/h esetén 3,5 másodpercig máshova irányítsa a tekintetét a sofőr, mielőtt figyelmezteti.
1. ábra A sofőr a BMW Symbiotic Drive megoldását használva az autópályán elengedheti kormányt (forrás: https://www.bmwgroup.com/en/news/general/2025/dcas-approval.html)
A DCAS rendszerek csak bizonyos körülmények között működnek, amit a járműgyártónak egyértelműen kell kommunikálnia, a járműnek pedig detektálnia a DCAS rendszer működését befolyásoló tényezőket (pl. sebesség, útkategória). Azok a korlátok, amelyek nem detektálhatóak a jármú által, csak akkor elfogadhatóak, ha az nem befolyásolja negatívan a közlekedésbiztonságot. Fontos követelmény, hogy a hosszirányú mozgással kapcsolatos aktív vészhelyzeti rendszerek működését (pl. automata vészfékező rendszer) nem korlátozhatja és nem bírálhatja felül a DCAS rendszer, míg a kormányzással kapcsolatosakat igen.
Milyen üzemmódjai vannak a rendszernek?
A DCAS rendszernek a következő üzemállapotai vannak:
Kikapcsolt mód: kikapcsolt állapotban a rendszer nem segíti a vezetéshez
Bekapcsolt mód: a vezető kéri a rendszer segítségét a vezetéshez. Bekapcsolt mód esetén a következő állapotok egyikében van a rendszer:
Készenléti állapot: nincs beavatkozás a rendszer részéről. A készenléti állapot lehet inaktív vagy passzív.
Inaktív állapot: a szenzorok adatai alapján úgy ítéli meg a rendszer, hogy nem teljesülnek teljes mértékben a működés feltételei, ezért nem tud segítséget nyújtani a vezetéshez.
Passzív állapot: a szenzorok adatai alapján úgy ítéli meg a rendszer, hogy teljesülnek a működés feltételei és képes segítséget nyújtani a vezetéshez, de jelenleg nincs beavatkozás a rendszer részéről.
Aktív állapot: a szenzorok adatai alapján úgy ítéli meg a rendszer, hogy teljesülnek a működés feltételei és van beavatkozás a rendszer részéről.
Alapértelmezés szerint, minden indításnál kikapcsolt állapotban kell lennie a rendszernek, függetlenül attól, hogy a legutóbbi leállításkor milyen üzemállapot volt kiválasztva (a start-stop rendszerek indítás-leállítás ciklusai nem számítanak). A rendszer automatikus módon nem tud átváltani kikapcsolt állapotról bekapcsolt állapotba, vagyis csak a sofőr tudja bekapcsolni azt. Valamint a sofőr számára biztosított, hogy bármikor kikapcsolt módba váltson úgy, hogy a sofőr reakcióidejét figyelembe véve is a jármű irányítható maradjon.
A DCAS rendszer csak akkor léphet aktív állapotba, ha a következő feltételek egyidejűleg teljesülnek:
A vezetői ülés foglalt, és a hozzá tartozó biztonsági öv be van csatolva.
A rendszer képes felismerni, hogy a sofőr nem figyel kellő mértékben a vezetésre.
Nincs olyan felismert hiba, amely veszélyeztetné a rendszer biztonságos működését.
Az adatok alapján nincs olyan környezeti korlátozó tényező, ami a rendszer működését akadályozná, vagyis az előre definiált üzemeltetési környezetben van.
Az aktív vészhelyzeti rendszerek működőképesek.
A gyártók meghatározhatnak további feltételeket, amelyeket azonban egyértelműen dokumentálniuk kell.
Amennyiben a DCAS rendszer aktív állapotban van, folyamatosan figyelnie kell, hogy várhatóan mennyi ideig teljesülnek még az aktív állapot feltételei. Amennyiben az előrejelzés szerint valamelyik feltétel nem fog teljesülni, az aktív módot le kell állítania úgy, hogy a járművezetőnek elegendő időt hagy felkészülni, hogy átvegye az irányítást. Ha a sofőr nem veszi át az irányítást annak ellenére, hogy a rendszer figyelmeztette, hogy nem teljesülnek a működéshez szükséges feltételek, a lehetőségekhez mérten folytatja a vezetéstámogatást (pl. sávtartás) és látható, valamint akusztikus vagy rezgéses jelzésekkel figyelmezteti a sofőrt. Amennyiben ezek után sem veszi át az irányítást a sofőr, a DCAS rendszer a körülményeket figyelembe véve kiválaszt egy biztonságos helyet a megállásra. Ehhez hasonlóan, ha menetközben a vezető nem figyel kellő mértékben, a DCAS rendszer legalább 30 percig nem használható.
Ezenkívül az aktív mód valamely aktív vészhelyzeti rendszer - például az automata vészfékező rendszer - beavatkozása esetén is leáll, és csak a sofőr kérésére indul újra.
Hogyan avatkozhat be a sofőr?
Aktív módban a vezető beavatkozása prioritást élvez a DCAS rendszer döntésével szemben. Állóhelyzetben a vezetői fékezés hatására mindig álló helyzetben marad a jármű. Haladás közbeni fékezés esetén mindig a nagyobb fékerő érvényesül a sofőr és a DCAS rendszer „döntései” közül. Amennyiben a sofőr fékező beavatkozása jelentős (a sebességcsökkenés több, mint 30km/h két másodperc alatt), akkor a DCAS rendszer gyorsítással kapcsolatos irányítása kikapcsol, és csak abban biztosít segítséget, hogy kormányzással és lassítással biztonságos távolságot tartson a jármű a többi objektumtól. Amennyiben a sofőr nagyobb gyorsítással bírálja felül a DCAS rendszer döntését, úgy a rendszer irányítása folytatódik a vezetői beavatkozás után a sebességhatárok figyelembevételével. Amennyiben a sofőr a kormányzásba avatkozik bele, az minden esetben felülírja a DCAS rendszer irányítását, és a beavatkozáshoz szükséges erő nem haladhatja meg az 50 Newtont. Ha a sofőr beavatkozása kismértékű, és nem ellentétes a jármű által végzett manőverrel, akkor a DCAS rendszer kormányzás irányítása aktív marad a beavatkozás után. Így például a kisebb úthibák vezetői beavatkozással kikerülhetőek anélkül, hogy újra aktiválni kéne a rendszert.
A DCAS rendszer nem nyújt vezetéstámogatást a rendszerre vonatkozó maximális sebesség, arra az országra vonatkozó legnagyobb megengedett sebesség, amelyikben a jármű közlekedik, és az aktuális legnagyobb sebesség fölött. A rendszerre vonatkozó maximális sebességet a gyártó határozza meg, míg az aktuális legnagyobb sebességet a DCAS rendszer az útinformáció és a kihelyezett táblák alapján. Az észlelt megengedett legnagyobb sebességet a sofőr számára folyamatosan kijelzi, aki felül is írhatja azt. Például, ha autópályán a rendszer nem érzékeli a sebességkorlátozás vége táblát, a vezető átírhatja a korábban észlelt 80km/h-s korlátozást 130 km/h-ra. Azonban ebben az esetben is mindig érvényes a rendszerre és az országra vonatkozó megengedett legnagyobb sebesség feltétel.
Jelenleg több autógyártó járműveiben is megtalálható a DCAS rendszer. Ilyen például a Tesla Autopilot, a Toyota Safety Sense, és az Adaptive Cruise Assist (Audi) rendszere is.
Dr. Csonka Bálint
A cikk a következő ENSZ dokumentumok alapján készült:
