A legtöbb közúti baleset emberi hibára vezethető vissza, legtöbbször ez csak figyelmetlenség, de sokszor akár a tudatos sebességtúllépés vagy az elsőbbség meg nem adása. Ezek különösen veszélyes helyzetet teremtenek gyalogos keresztezéseknél. Egy 2021-es magyarországi kutatás1 alapján, a gyalogos balesetek 40%-a kijelölt gyalogosátkelőhelyen történt.
A sebességcsökkenés életet menthet
Gyakori forgalomtechnikai beavatkozás a sebességhatárok csökkentése, ami sokszor kényelmetlen intézkedésnek tűnhet, ugyanakkor a közlekedésbiztonságot tekintve hatalmas jelentőségű. Például gyalogos gázolás esetén a gyalogos túlélési esélye drasztikusan csökken a jármű növekvő sebességével; a gyalogos túlélési valószínűsége 30 km/h sebességű elütésnél még 90%, 50 km/h-nál azonban már csak 20%.
Járműsebesség és elütött gyalogos túlélés, súlyos és enyhe sérülés valószínűsége forrás: Selvyn)
Elsőbbségadás hajlandóság
Bár a gyalogosoknak elsőbbsége van a kijelölt, jelzőtáblával szabályozott gyalogos-átkelőhelyeken, az elsőbbség megadása sok esetben nem történik meg. Például egy budapesti mérés során egy 2x1 sávos, jól belátható útszakaszon a sebességadási hajlandóság 69% volt (570 esetből 389 elsőbbségadás)2. Egy cseh3 tanulmány megállapította, hogy a járművezetők 36%-a nem adta meg az elsőbbséget a gyalogosoknak a kijelölt átkelőhelyeken, míg Franciaországban4 ez az arány 50% volt. Ez több okra is visszavezethető: a jármű sebessége például inverz kapcsolatban állt az elsőbbségadási hajlandósággal, de kisebb az elsőbbségadás hajlandóság járműsorban érkező járművezetők részéről is
Nemzetközi kutatások alapján a gyalogosok által elfogadott járművek közötti időköz 5-6 másodperc egy 50 km/h-ás megengedett útszakaszon. Ezen kívül érkező autó előtt a gyalogosok bizonyosan megkezdik az átkelést. A magyar mérés alapján a lelépési hajlandóságot az alapvető szociodemográfiai jellemzők is befolyásolják. Ha az autó 50–60 méterre volt, a férfiak 95%-a, a nők 93%-a elindult átkelni. Ha a jármű 60–70 méterre volt, a fiatalok 100%-a és a középkorúak 98%-a átkelt, míg az idősek csak 74%-a.
A jelenlegi gyakorlatban a gyalogos sok esetben csak akkor lép le, ha meggyőződik arról, hogy a jármű biztosan átengedi. Ez általában a jármű megállása vagy minimum egyértelmű jelzés a sofőrtől (pl. villogás, kézmozdulat). Önvezető járművek esetén megoldandó feladat, hogy a jármű jelezze a gyalogos felé az átengedés szándékát. Erre léteznek koncepcionális tervek és zajlanak kísérletek, akár a járműre szerelt kijelzőn, akár a földre egy zebrát vetítve, így jelezve az elsőbbség megadását.
Elsőbbség megadásának jelzése – koncepció (forrás: Daimler)
Reakcióidő
Az elsőbbségadási és akár az átkelési hajlandóságot is nagyban befolyásolja a reakcióidő. A jelenleg elfogadott európai modellezési és tervezési elvek (pl. EUSight) az emberi sofőrökre 2 másodperces átlagos reakcióidővel és 3,2–3,5 m/s² lassulással számolnak, amik vészhelyzetben és vészfékezésnél módosulhatnak. Ausztrál tanulmány5 például 1,5 másodperces reakcióidővel és 7 m/s2 lassulással számol egy jó állapotú, modern jármű esetében. Ez 40–50 km/h esetén 26–35 méteres megállási távot jelent száraz úton és 30–41 métert nedves úton. Vagyis minimum ez az a távolság, ami a gyalogos észlelésétől a jármű megállásához kell, egy nem ideális vészhelyzetet és vészfékezést feltételezve. Ugyanakkor a reakció időt számos aktuális és állandónak tekinthető emberi jellemző (pl.: kor, aktuális pszichés állapot, figyelem megosztása, stb. ) és időjárási, látási jellemző befolyásol. Továbbá a fékezési távolságot is számos jellemző befolyásolja, például a jármű állapota mellett az út állapota is.
Vészhelyzet esetén a reakció idő (1,5 s) és vészfékezés (7 m/s2) alatt megtett távolság különböző sebességen száraz (sárgával) és nedves úton (kékkel) (forrás: qld.gov.au)
Az önvezető járművek esetén a reakcióidő nagyban csökkenhet a folyamatos környezetérzékelésnek és gyorsfeldolgozási kapacitásnak köszönhetően. Önvezető járműveknél 0,2–0,5 másodperces reakcióidővel lehet számolni, szemben az emberi sofőrökre vonatkozó 1,5–3 másodperccel.
A megállási érték még tovább csökkenhet a kooperatív, az egymással és az infrastruktúrával kommunikáló járművek miatt, hisz ekkor már nemcsak a jármű érzékelőire kellene hagyatkozni.
Forgalomlefolyás változása
Modellezési eredmények6 alapján jelentős változások várhatóak a forgalomlefolyást tekintetében. A gyalogosok számára egyértelműen kedvező a helyzet ahogy nő az önvezető járművek aránya a teljes forgalomban. Minél több az önvezető jármű, annál inkább az emberi sofőrök is át fogják venni az önvezető járművek magatartását (vagyis feltétlen szabálykövetését). Ahogy nő az autonóm járművek aránya, a gyalogosoknak kevesebbszer kell megállniuk, így a feltartóztatási idejük is jelentősen rövidül. Már 25%-os autonóm jármű penetrációnál is 15%-kal csökken az átlagos várakozási idő, míg teljes önvezető járműves penetrációnál már 22%-kal . Ez az érték tovább nőhet, ha a követési távolság nő, hisz akkor a lelépési hajlandóság is nő. Abszolút értékben egy tizedmásodperces átlagos útvonalrövidülést eredményez, azonban a gyalogosok esetében nem feltétlen az időcsökkenés, hanem az érzékelt biztonság növelése a nagy előrelépés.
A közúti forgalmat tekintve jelentősebb változás figyelhető meg a szimulációs eredmények alapján. Minél nagyobb az autonóm járművek penetrációja, annál több a megállás (a szabálykövető magatartás miatt) és így annál hosszabb lesz az áthaladási idő. A megállási idő 75%-os önvezető jármű-arány mellett kb. 7–19%-kal, 100%-os arány mellett kb. 20–24%-kal nőtt. Az egy járműre jutó megállások száma még a legkedvezőbb esetben is emelkedett, a legrosszabb esetben pedig 3%-kal volt magasabb az alapállapotnál. A járművek átlagos menetideje iránytól függően 2–10% közötti mértékben nőtt.
Gyalogos-átkelőhelyek-kialakítása
Jelenleg az irányadó elírásokat kijelölt gyalogos-átkelőhelyek kialakítására az Útügyi Műszaki Előírás tartalmazza. Az önvezető járművek változást a szükséges szabadon hagyandó beláthatósági távolságban hoznak, hisz gyorsabban érzékelnek és reagálnak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az utcákat már most ehhez lehetne igazítani: amíg ember által vezetett nagyobb sebességű gépjárművek is közlekednek, a tervezésnél továbbra is az ő rosszabb reakcióidejükből kell kiindulni.
A számítások szerint városi sebességeknél (30, 40 és 50 km/h) az autonóm járművek féktávolság-igénye 12–21 méterrel kisebb, mint a hagyományos járműveké, ami körülbelül 40–49%-os csökkenést jelent. Oldalirányban is kisebb belátási távolságra van szükségük: itt a különbség minden vizsgált esetben kb. 2 méter volt. Ez elsőre nem tűnik soknak, de a gyakorlatban komoly következménye van, mert éppen ez döntheti el, hogy egy parkoló autó vagy más takarás miatt a sofőr időben észreveszi-e a gyalogost.
Ha az oldalirányú belátás nem megfelelő, akkor a sebesség korlátozásával lehet kompenzálni a problémát. Ember által vezetett járműveknél 3 méternél kisebb oldalirányú beláthatóság mellett gyakorlatilag nincs olyan alacsony, még értelmezhető sebesség, amely biztosítaná az elsőbbségadást. Autonóm járművek viszont ilyen szűk helyzetben is működőképesek maradhatnak: 3 méter belátásnál kb. 20 km/h, 5 méternél kb. 40 km/h még biztonságos lehet.
Egy 2x1 sávos úton a kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt jelenleg az embervezette járművek korszakában 30 km/h megengedett sebességnél 21 méter, míg 50 km/h megengedett sebességnél 44 méter helyet kellene hagyni a tiszta belátási távolságért. Autonóm járműveknél ugyanez jóval kisebb: 10–25 méter.
Energiafogyasztás
Szintén modellezéssel7 az energiafogyasztásra vonatkozóan is pozitív változások mutathatók ki az önvezető járművek megjelenésével. Az önvezető járművek gyalogosok mozgását figyelő és figyelembe vevő sebességszabályozása mérhetően csökkenti az energiafogyasztást. Már akkor is látható javulás jelentkezik, amikor még csak a forgalom egy része autonóm: alacsonyabb arány mellett körülbelül 3–7%-os, míg teljes penetráció esetén 12%-os csökkenés érhető el.
A javulás fő oka az, hogy az autonóm járművek korábban és egyenletesebben reagálnak a gyalogosokra, ezért kevésbé alakul ki hirtelen fékezés–újragyorsítás. Minél távolabbról képes az autonóm járművek érzékelni a gyalogosokat, annál kedvezőbb eredményt érhető el, mert a járművek hamarabb tudnak alkalmazkodni a gyalogos helyzetéhez. Ugyanakkor a nagyobb érzékelési távolság előnye egy pont után már kisebb mértékben nő.
A kedvező tendencia szinte ugyanúgy megjelent belső égésű motoros és elektromos járműveknél is. Vagyis az autonóm működésből származó relatív energia-megtakarítás nem elsősorban attól függ, milyen hajtásrendszert használ a jármű, hanem attól, mennyire egyenletes a haladása. A csökkenés nem csupán a sebesség betartásából adódik, hanem a gyalogos mozgásra való reakcióból.
Dr. Földes Dávid
Forrás:
