A közlekedésbiztonsági aktív és passzív védelmi rendszerek – védőangyalok – szerepe, elfogadottsága, a beléjük vetett bizalom egyre erősebb az autósok körében. Csökkennek induláskor az egyes rendszerek vezető általi kikapcsolásai, igaz, ma már többségüket nem is lehet kikapcsolni. Az illegális kiiktatást a törvény bünteti, valószínű, hogy majd akkor, ha használatuk kötelezővé válik. Amelyik használata ma kötelező, például a biztonsági öv, ott a be nem kapcsolás, első és hátsó üléseken utazóknál büntetendő. A többi rendszert illetően az elmarasztalásról még törvényértelmezőkkel és jogászokkal beszélni kell.
Ha balesetnél egy védelmi (visszatartó) rendszer nem működött, mert az elromlott vagy kikapcsolták, akkor ez veszélyhelyzet-teremtés, veszélyeztetési bűncselekmény. A bűncselekmény passzív alanya bárki lehet, klasszikusan a jármű vezetője vagy a jármű utasa. Ha egy ütközésnél felugró motorháztető nem ugrik fel, mert elromlott vagy kiiktatták, akkor a gyalogosnak, kerékpárosnak okozunk fokozott sérülési veszélyt. Lehet, hogy nincs is szükség műszaki előírásra? A jog mindent megold? Lásd a következő bekezdést!
Egy másik terület a védelmi rendszerek ellenőrzésére az időszakos műszaki vizsga. Ha a Vision Zero jegyében előírják, hogy működésüket műszaki vizsgán ellenőrizni kell, akkor kiiktatásuk vizsgabukást von maga után.
Van olyan, hogy a közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény
Aki közlekedési útvonal, jármű, üzemi berendezés*, vagy ezek tartozéka megrongálásával vagy megsemmisítésével, akadály létesítésével, közlekedési jelzés eltávolításával vagy megváltoztatásával, megtévesztő jelzéssel, közlekedő jármű vezetője ellen erőszak vagy fenyegetés alkalmazásával, vagy más hasonló módon más vagy mások életét vagy testi épségét veszélyezteti, bűntett miatt három évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
(* Üzemi berendezés vagy ezek tartozéka minden olyan készülék, szerkezet és felszerelés, amely a közlekedési rend szerinti, biztonságos működését szolgálja.)
A bűncselekmény eredménye
A bűncselekmény eredménye más vagy mások életének vagy testi épségének a veszélyeztetése. A tényállás tehát nem a tényleges sérelem bekövetkezését teszi meg eredménynek, hanem az azt szükségszerűen megelőző veszélyhelyzetet. A veszélyhelyzet a sérelem bekövetkezésének reális lehetőségét jelenti. Fontos kiemelni, hogy a törvény nem kívánja meg a veszélyhelyzet közvetlenségét, tehát annak távoli volta, objektív és elvont alkalmassága is megalapozza a bűncselekményt. A gyakorlat nyelvére lefordítva: a sérelem bekövetkezése valószínű, de nem szükségszerűen bekövetkező.
Forrás: közlekedési bűncselekmények, https://birosag.hu/sites/default/files/static/e-earning/btk/buntetojog2/lecke8_lap1.html
EURO NCAP csillagok újrafényezve
Az NCAP (European New Car Assessment Programme) az autók biztonságának értékelésében az egyik alapvető követelmény a vezetőtámogató rendszerek (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems, vagy más néven DCAS – Driver Control Assistance Systems) teljesítményének színvonala. Az NCAP ADAS szempontú biztonsági értékelése tehát a rendszerek teljesítményén, hatékonyságán, integrációján és valós körülmények közötti alkalmazhatóságán alapul. Azok az autók, amelyek fejlettebb, pontosabb és jobban integrált vezetőtámogató rendszerekkel rendelkeznek, magasabb pontszámot érnek el. Az alap ADAS funkciók – mivel azok kötelezően beépítendők – már nem adnak pluszpontot, de a rendszerfejlesztések és a felhasználói élmény területén mutatott előrelépés továbbra is különbséget tesz az autók között.
Az NCAP először a 2014-es értékelési rendszerben emelte ki a vezetőtámogató rendszerek jelentőségét, de az évek során a követelmények fokozatosan szigorodtak.
2014: Az NCAP bevezette a „Biztonsági asszisztensek” kategóriát az értékelésbe. A vezetőtámogató rendszerek először csak ajánlott kiegészítések voltak, de azóta szinte kötelezővé váltak a maximális csillagértékelés eléréséhez.
2020: Az NCAP tovább szigorította a biztonsági asszisztens rendszerekre vonatkozó követelményeket, és hangsúlyossá tette az aktív biztonsági rendszerek jelenlétét az autókban.
2023: Az NCAP az autonóm vészfékező rendszerek (AEB) fejlett verzióit és az egyéb vezetőtámogató funkciókat kötelezővé tette a nagyobb csillagértékeléshez.
A rendszerek teljesítményének értékelése
Az NCAP ma már azt vizsgálja, hogy a vezetőtámogató rendszerek hogyan működnek valós körülmények között, mennyire hatékonyak a balesetek megelőzésében vagy azok súlyosságának csökkentésében.
Autonóm vészfékezési rendszerek (AEB):
Értékelik, hogy az AEB mennyire gyorsan és pontosan reagál különböző szituációkban (városi, országúti, gyalogosok és kerékpárosok jelenléte esetén).
Az elkerült vagy csökkentett ütközések aránya fontos tényező.
Sávelhagyásra figyelmeztető és sávtartó rendszerek (LDW/LKA):
Az NCAP ellenőrzi, hogy a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer milyen hatékonyan figyelmezteti a vezetőt.
A sávtartó asszisztens értékelésekor vizsgálják, hogy képes-e megakadályozni a jármű véletlenszerű sávváltását.
Sebességszabályozó rendszerek (ISA):
A sebességasszisztens rendszer pontosságát és megbízhatóságát tesztelik.
Az NCAP figyeli, hogy a rendszer mennyire támogatja a vezetőt a sebesség betartásában.
Valós körülmények közötti alkalmazhatóság
Az értékelés során az NCAP különböző forgatókönyveket modellez, amelyek a mindennapi vezetési helyzeteket szimulálják:
Közlekedési táblák felismerése rossz látási körülmények között.
Gyalogosok és kerékpárosok jelenléte városi és országúti környezetben.
Dinamikus forgalmi szituációk, például egy sávból kisodródó másik jármű.
Rendszerek integrációja és felhasználói élmény
Az ADAS rendszerek értékelése nemcsak a technikai teljesítményre, hanem a felhasználói élményre és a kezelhetőségre is kiterjed:
Felhasználói figyelmeztetések: Mennyire egyértelműek és időben érkeznek a figyelmeztetések.
Rendszerek együttműködése: Az ADAS funkciók mennyire integráltak és képesek együttműködni (pl. az AEB, LKA és ISA rendszerek kombinált hatása).
Beavatkozás aránya: Az NCAP figyeli, hogy a rendszerek beavatkozása megfelelő mértékű-e, azaz sem túlzott, sem alacsony intenzitású.
Fejlett funkciók jelenléte (extra pontok)
Bár az alap ADAS rendszerek kötelezőek, a fejlett funkciók megléte és teljesítménye megkülönböztetheti az autókat:
Közlekedési dugó asszisztens: automatikus sebességtartás és sávkövetés torlódásban.
Automatikus vészhelyzeti sávtartás: a sávból való kisodródás megakadályozása éles kanyarokban vagy hirtelen manővereknél.
Parkolási asszisztens: automatikus parkolási és manőverezési képességek.
Holttér-figyelés: dinamikus holttér-figyelő rendszer, amely képes elkerülni az ütközést.
Jövőbeli technológiák és autonóm funkciók
A vezetőtámogató rendszerek jövőbeli, 2025 utáni követelményei:
Az NCAP várhatóan további rendszerek meglétét írja majd elő, például a fél- vagy teljes autonóm vezetési rendszerek egyes funkcióit.
Az ADAS funkciók közötti integráció és az aktív kommunikáció más járművekkel és infrastruktúrával (V2X technológia) valószínűleg kötelező lesz a jövőben.
ENSZ–EGB 171
A vezetőtámogató rendszerek új szabályozása
Már évtizedekben is mérhető, hogy az autógyárak „vezetőtámogató rendszereket” (Driver Control Assistance Systems, DCAS) alkalmaznak gépjárműveiken. Bár a különböző gyártók eltérő neveket használnak ezekre a rendszerekre, a funkciójuk alapvetően ugyanaz: segítik a vezetőt azáltal, hogy szabályozzák a jármű gyorsítását és lassítását a forgalmi viszonyokhoz igazodva, miközben biztosítják, hogy a jármű követi az út vagy a sáv kontúrját. Azonban ezek a rendszerek nem veszik át teljesen a vezetési feladatokat, a vezetőnek továbbra is irányítania kell a járművet, figyelemmel kell kísérnie a környezetet és a rendszer működését. Emiatt ezeket a rendszereket az SAE 2-es szintjébe sorolják.
Mivel az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának (UNECE) eddig nem volt szabályozása az ilyen típusú vezetőtámogató rendszerekre, 2021-ben az ENSZ–EGB Automata/Autonóm és Kapcsolt Járművek Munkacsoportja (GRVA) egy külön munkacsoportot hozott létre a DCAS rendszerekre vonatkozó szabályozás kidolgozására. A munkacsoport célja az volt, hogy egy olyan szabályozást készítsenek, amely technológiasemleges módon egységes előírásokat és biztonsági követelményeket határoz meg ezekre a rendszerekre. A munkacsoport munkájának végső eredménye az ENSZ–EGB 171. számú szabályozása, amely 2024. szeptember 22-én lépett hatályba.
A szabályozás alkalmazási területe
Ez az új szabályozás az M és N kategóriájú járművekhez telepített vezetőtámogató rendszerekre (DCAS) vonatkozik, azaz:
Személygépkocsikra
Többcélú személyszállító járművekre
Kisteherautókra
Teherautókra
Autóbuszokra és távolsági autóbuszokra
A szabályozásban a DCAS rendszerek úgy vannak meghatározva, mint „az a hardver és szoftver együttese, amely képes fenntartható módon segíteni a vezetőt a jármű hosszanti és oldalsó mozgásának irányításában”.
A szabályozás fő előírásai
A szabályozás számos tervezési és teljesítménykritériumot határoz meg, amelyeknek a DCAS rendszereknek meg kell felelniük. Ezenkívül tesztelési eljárásokat is meghatároz, amelyekkel a DCAS rendszerekkel felszerelt járműveket alá kell vetni a követelmények teljesítésének igazolására. A járműgyártóknak dokumentációt kell készíteniük, amely részletezi a rendszer tervezését és működését, a DCAS biztonsági koncepcióját, valamint bizonyítékokat arra vonatkozóan, hogy a rendszer tervezése és fejlesztése során figyelembe vették a funkcionális és üzemeltetési biztonságot. Ezt a dokumentációt a típusjóváhagyási eljárás során be kell nyújtani a Műszaki Szolgálatnak felülvizsgálatra.
A szabályozás által érintett területek
Rendszerhatárokra adott válasz. Előírja, hogy a rendszer hogyan reagáljon, ha a működési körülmények túllépik a rendszer tervezési határait (például az irányítás visszaadása a vezetőnek).
Irányíthatóság. Biztosítja, hogy a jármű minden körülmények között irányítható maradjon a vezető által, akár a rendszer felülbírálása, akár az irányítás visszaadása esetén.
Sávban tartás. A rendszernek segítenie kell a járművet abban, hogy stabil helyzetben maradjon a sávon belül, miközben követi az út vagy a sáv kontúrját.
Manőverek végrehajtása. Ha a rendszer képes manőverek végrehajtására (pl. sávváltás, kanyarodás kereszteződéseknél, körforgalmak kezelése), azt biztonságos módon kell végrehajtania, más közlekedőket nem veszélyeztetve.
Vezető állapotának monitorozása. A járművet fel kell szerelni egy rendszerrel, amely folyamatosan figyeli a vezetőt, hogy biztosítsa, hogy a vezető az útra figyel, és szükség esetén képes átvenni a vezetést.
Vezető figyelmeztetése. Előírja a vizuális, hang- és tapintási figyelmeztetéseket, valamint azok eszkalációs sorrendjét, ha a vezető figyelmetlenséget mutat.
Kockázatcsökkentési funkció. A járműnek képesnek kell lennie biztonságosan megállítani a járművet, ha a vezető nem áll rendelkezésre.
Sebességkorlátozás betartása. A rendszernek automatikusan szabályoznia kell a jármű sebességét, meg kell határoznia az adott útszakasz sebességkorlátozását, és figyelmeztetnie kell a vezetőt, ha a sebességhatárt túllépik.
Rendszerhiba esetén adott válasz. Meghatározza, hogyan kell a rendszernek reagálnia, ha hibát észlel a rendszerben vagy annak valamely alkatrészében (pl. figyelmeztetés a vezetőnek, az irányítás biztonságos visszaadása).
Rendszer aktiválása és deaktiválása. Meghatározza azokat a feltételeket, amelyek alapján a rendszer aktiválható, valamint azokat a feltételeket, amelyek automatikusan deaktiválják a rendszert.
Vezetői információk. Előírja a vizuális, hang- és tapintási jelzéseket, valamint üzeneteket, amelyek a rendszer működési állapotáról és figyelmeztetésekről tájékoztatják a vezetőt.
Felhasználói kézikönyv tartalma. Meghatározza azokat az információkat, amelyeket a jármű használati útmutatójában fel kell tüntetni a rendszerrel kapcsolatban (pl. a rendszer képességei és a vezető felelősségei).
Szoftverfrissítések. Előírja, hogy minden szoftverfrissítési eljárásnak meg kell felelnie az ENSZ–EGB 156. számú szabályozásának.
A hatálybalépés időpontja: 2024. szeptember 22. volt.
Forrás: 171. számú ENSZ-előírás – Egységes rendelkezések a járműveknek a járműirányítás-támogató rendszerek (DCAS rendszerek) tekintetében történő jóváhagyásáról [2024/2689]
InterRegs: New UN ECE Regulation on Driver Control Assistance Systems Published
Az EU Általános Biztonsági Szabályozásának frissítéseit javasolták
Az Európai Unió (EU) típusjóváhagyási keretrendszerében a járművekre, rendszerekre, alkatrészekre és különálló műszaki egységekre vonatkozó biztonsági követelményeket és általános tervezési jellemzőket az (EU) 2019/2144 rendelet határozza meg. Ez a rendelet „a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművekhez szánt rendszerek, alkatrészek és különálló műszaki egységek típusjóváhagyására vonatkozó követelményekről, azok általános biztonságát és a jármű utasainak és a sérülékeny közlekedők védelmét illetően” szól, és általában a General Safety Regulation 2 (Általános Biztonsági Szabályozás 2, GSR 2) néven ismert. Ez a rendelet meghatározza azokat az EU-s és ENSZ–EGB-szabályozásokat, amelyeket teljesíteni kell az EU-típusjóváhagyás megszerzéséhez.
Mivel az (EU) 2019/2144 rendeletben meghatározott EU-s és ENSZ–EGB-szabályozások folyamatosan fejlődnek, az Európai Bizottságnak rendszeresen frissítenie kell ezt a rendeletet, hogy az hivatkozzon a legfrissebb módosítási szintekre. Azonban az (EU) 2019/2144 rendeletben meghatározott ENSZ–EGB-szabályozások és módosítási szintek 2022 óta nem kerültek frissítésre. Ezért 2024. december 11-én az Európai Bizottság közzétett egy tervezetet az EU Felhatalmazáson Alapuló Rendeletéről, amely frissítéseket tartalmaz az (EU) 2019/2144 rendeletben foglalt ENSZ–EGB-szabályozásokra és azok módosítási szintjeire. Az Ares(2024)8822233 hivatkozású tervezet frissítései az alábbiakban foglalhatók össze:
Az (EU) 2019/2144 rendelet ezen tervezett frissítése biztosítja, hogy az EU típusjóváhagyási keretrendszere a legfrissebb ENSZ–EGB-szabályozásokra és módosítási szintekre hivatkozzon, támogatva ezzel a közúti közlekedés biztonságát és a sérülékeny közlekedők védelmét.
A frissítések az alábbi ENSZ–EGB-szabályozásokat érintik:
Az ENSZ–EGB 25. számú szabályozás (fejtámlák) módosítási szintje frissül a 04. sorozat 1. kiegészítésére.
Az ENSZ–EGB 79. számú szabályozás (kormányzási berendezések) módosítási szintje frissül a 04. sorozatra.
Az ENSZ–EGB 100. számú szabályozás (az elektromos hajtáslánccal rendelkező járművek biztonsági követelményei) módosítási szintje frissül a 03. sorozatra.
Az ENSZ–EGB 117. számú szabályozás (gördülési zajkibocsátás, nedves tapadás és abroncsok gördülési ellenállása) módosítási szintje frissül a 04. sorozatra.
Az ENSZ–EGB 127. számú szabályozás (gyalogosvédelem) módosítási szintje frissül a 03. sorozatra.
Az ENSZ–EGB 152. számú szabályozás (fejlett vészfékrendszerek, AEBS, M1 és N1 kategóriájú járművekhez) módosítási szintje frissül a 02. sorozatra.
Új hivatkozás kerül hozzáadásra az ENSZ–EGB 167. számú szabályozására (nehézjárművek közvetlen látása).
Új hivatkozás kerül hozzáadásra az ENSZ–EGB 169. számú szabályozására (nehézjárművek esemény-adat-rögzítői, EDR).
Új hivatkozás kerül hozzáadásra az ENSZ–EGB 171. számú szabályozására (vezetőtámogató rendszerek, DCAS).
Forrás: www.interregs.com/articles/spotlight/312/updates-to-the-eu-general-safety-regulation-proposed
