A rendőri közúti ellenőrzések jellemzői Magyarországon a rendszerváltástól napjainkig

A közúti közlekedés szabályairól szóló, többször módosított 1/1975. KPM-BM együttes rendelet (továbbiakban: KRESZ) preambuluma kijelenti, hogy: „A közúti közlekedés biztonsága fontos társadalmi érdek. A biztonságos és zavartalan közlekedés alapvető feltétele, hogy a közlekedési szabályokat mindenki megtartsa és számíthasson arra, hogy azokat mások is megtartják. Emellett szükséges az is, hogy a közlekedés résztvevői előzékenyek és türelmesek legyenek egymással szemben.”

A nemzetközi szakirodalomban a közúti közlekedési balesetek megelőzésére irányuló szakmai tevékenységeket alapvetően három területre osztják, amelyek az angol kezdőbetűk alapján a „3E”-ként váltak ismertté (Engineering, Education, Enforcement,). Az Engineering alapvetően mérnöki tevékenység, amely elsősorban a közlekedési infrastruktúrával, a biztonságos közlekedési környezetet megteremtő forgalomtechnika alkalmazásával kapcsolatos teendőket foglalja magába, de ide sorolható a járműbiztonság területe is. Az Education kifejezés alatt alapvetően a biztonságos közlekedésre nevelést, a járművezető-képzést, a felvilágosító és ismertető tevékenységet, a célzott közlekedésbiztonsági kommunikációt értjük. A harmadik csoportba (Enforcement) pedig azok az intézkedések tartoznak, melyek a közlekedési szabályok betartatására, a jogkövető magatartás kialakítására, valamint a szabályszegők kiemelésére és szankcionálására irányulnak, közúti ellenőrzések végzése által. 

A Nemzeti Közszolgálati Egyetemen tananyaga szerint „a rendőrségi forgalomfelügyelet az állam látható és rejtett ellenőrző jelenléte a közforgalmú közlekedésben”. A közúti közlekedési balesetek döntő többsége azért következik be, mert a forgalom résztvevői megszegik a rájuk vonatkozó előírásokat. Ez pedig szükségessé teszi a balesetek megelőzését szolgáló hatékony hatósági fellépést, amely egyik fő eleme, hogy a rendőri szervek fellépnek a közlekedési szabályok megszegőivel szemben, mielőtt a jogsértéseknek súlyos következményei lennének.

A rendőri forgalom-ellenőrzés fő feladatai az alábbiak: 

• a forgalom folyamatosságának biztosítása, 

• a közlekedési szabályok betartatása, 

• a balesetek és más jogsértések feltárása, az elkövetők elfogása, 

• a biztonságos közlekedésre nevelés.

Hazánkban a közúti közlekedés alapjogszabálya a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, amely a közúti ellenőrzések végrehajtásának főbb szabályairól is rendelkezik. A különböző feladatok közül (forgalomszabályozás, járművek műszaki állapota, összeépítésére és átalakítására vonatkozó szabályok megtartása, közúti közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos ellenőrzések stb.) a közúti közlekedésbiztonság helyzetét leginkább befolyásoló tényező, a közúti közlekedés rendjének, valamint a KRESZ szabályok megtartásának ellenőrzését a törvény a rendőrség hatáskörébe utalja. 

Utóbbi feladatok részletesebb meghatározását a Rendőrségről szóló 1994. évi XXXIV. törvény tartalmazza, mely alapján a rendőr közlekedésrendészeti feladatainak ellátása során:

• a közúti forgalmat irányíthatja, korlátozhatja, illetve szüneteltetheti;

• a közlekedési rendszabályok megtartását, a járműhasználat szabályszerűségét, az okmányokra és a felszerelésekre vonatkozó előírások megtartását, a jármű birtoklásának jogszerűségét, az üzemben tartó, illetőleg a használó személyazonosító adatait, a jármű közlekedésbiztonsági állapotát és adatait ellenőrizheti;

• a jármű vezetőjét a rendszeresített eszközzel légzésminta, ha nála a vezetési képességére hátrányosan ható szer befolyása vagy alkoholfogyasztás miatt bűncselekmény vagy szabálysértés elkövetésének gyanúja merül fel, az egészségügyi szolgálat igénybevételével vér-, vizelet- és műtétnek nem minősülő módon egyéb minta adására kötelezheti;

• a járművezetésre jogosító engedélyt (okmányt), a jármű üzemben tartására vonatkozó hatósági engedélyt (okmányt), a rakományhoz tartozó okmányokat, valamint a jármű hatósági jelzését – a külön jogszabályban meghatározottak szerint – a helyszínen elveheti;

• a forgalomban való részvételt megtilthatja, ha a jármű vagy vezetőjének állapota a közúti forgalom biztonságát veszélyezteti, és a további jogellenes járműhasználat megakadályozása céljából a jármű kulcsait elveheti, illetőleg a járművet más módon mozgásában korlátozhatja vagy elszállíttathatja.

Fontos megjegyezni, hogy a rendőrség akkor képes hatékonyan hozzájárulni a közlekedésbiztonsági programokban meghatározott célkitűzések teljesítéséhez, amennyiben a közlekedésrendészeti intézkedéseket a kulcsfontosságú kockázati tényezőkre összpontosítja. A közúti halálozások és a súlyosan sérültek számának csökkentése alapvető fontosságú a társadalom, a lakosság, valamint a rendőrség számára egyaránt.

Magyarországon a közúti ellenőrzések az 1960-as évek közepéig – megfelelő forgalomfelügyeleti technikai eszközök hiányában – alapvetően az okmányok ellenőrzésére, valamint a vizuálisan felderíthető és bizonyítható közúti jogsértések elkövetőinek kiszűrésére és felelősségre vonására irányultak. 

Sebességmérő készülék tesztelése (1965)

Bár a belügyminisztérium, valamint a rendőrség a kezdetektől fogva érdeklődést mutatott a világon elsőként Németországban, 1957-ben kifejlesztett radar elven működő sebességmérők iránt, majd 1965-ben tesztelésre át is vett két darab Traffipax gyártmányú készüléket, de vezetői döntés alapján az olcsóbb, és alacsonyabb műszaki színvonalat képviselő lengyel Unitra „nagytányéros” sebességmérők rendszeresítésére kerül sor 1967-ben. Ezek a berendezések háromlábú állványra, tripodra szerelve működtek. Felmelegedési idejük kb. 4-5 perc volt és 15-160 km/h tartományban dolgoztak, jellemzően 100-150 méteres mérési távolságban. Hazánkban az első gépjárműbe épített korszerű sebességmérők a Traffipax gyár Mesta 204DD típusú készülékei voltak, amelyek kitörölhetetlen nyomot hagytak a magyarországi sebességellenőrzés történetében. A Mesták 1972-től bő két évtizeden keresztül alapkészülékek voltak a rendőrségnél, megbízhatóan működtek, és utolsó példányukat az ezredfordulót követően selejtezték le. 

Mesta 204DD, a „klasszikus” Traffipax

Az ittas vezetők helyszíni kiszűrésére, leállítást követő technikai ellenőrzésére az 1960-as évek első felében nyílt meg a lehetőség, miután Debrecenben kifejlesztették a kémiai elven működő úgynevezett Nagy-Zsigmond féle alkoholszondát, mely eleinte Pluralcol, majd később Spiratest néven vált ismertté. A sikeres teszteredményeket követően az Országos Rendőr-főkapitányság 1964-ben rendelte el a szondák országos szintű alkalmazását, és ezeket az eszközöket csak 2011 júniusában vonták ki a véglegesen a rendőri használatból. Az üvegcsöves alkoholszondák kizárólag a szabálysértési szintű ittas vezetés szankcionálásához nyújthattak alapot, a bűncselekményi szintet elérő befolyásoltság bizonyításához kétszeri vérvételre, valamint vizeletvételre volt szükség, az Igazságügyi Orvostani Intézet 5. számú, majd később a 13. számú. módszertani levelében leírtak szerint. Ugyancsak biológiai mintavétel történt, amennyiben a vezető légúti betegségben szenvedett, vagy képtelen volt az alkoholszonda megfújására, illetve megtagadta azt.

Alkoholszondás ellenőrzés Spiratest szondával

A rendszerváltás idején a közúti ellenőrzések nagyjából az 1970-es évek első felében kialakult gyakorlat szerint, jellemzően az intézkedés alá vont járművezető leállításával történtek. Akkoriban a közúti ellenőrzéseket végző járőri állomány a közrendvédelmi szolgálathoz tartozott, hiszen önálló közlekedésrendészeti osztályok és alosztályok még nem léteztek. A rendőri szervek technikai ellátottsága alacsony szintű volt, ezért a nagyobb akciók során az egyes megyék időnként összefogtak, illetve egymásnak segítséget nyújtottak. A rendszerváltás évében, 1990-ben a gyorshajtások elleni fellépésre országos szinten mindössze 38 db radar elven működő sebességellenőrző készülék állt rendelkezésre (21 db Mesta 204 DD és 17 db Traffipax V Microspeed 09), ami a kisebb megyék esetében mindössze 1 db készüléket jelentett. Ezért fokozott közúti ellenőrzések során előfordult, hogy az érintett területi szerv esetenként „kölcsönkérte” a szomszédos megye (ill. megyék) sebességmérő eszközeit, majd ezt a segítséget más alkalommal viszonozta. Az ittas járművezetők kiszűrése az előző bekezdésben ismertetett módon történt. 

A rendőrség akkori szervezeti struktúrája, létszámhelyzete, valamint technikai ellátottsága nyilvánvalóan nem volt képes megfelelni mindazoknak a társadalmi, politikai és szakmai elvárásoknak, melyek a közúti közlekedésbiztonság javítását tűzték ki céljukként, ezért mielőbb átfogó fejlesztésekre volt szükség. Az intézkedések sürgős végrehajtását indokolta, hogy a rendszerváltás idején a közúti baleseti és halálozási mutatók katasztrofálisan alakultak. 1990 azóta is a hazai közúti közlekedésbiztonság fekete éve, amikor a közúti balesetben meghalt személyek száma 2 432 fő volt (ez a valaha regisztrált legmagasabb halálos áldozatszám a hazai baleseti statisztikai rendszer történetében). Az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek száma is ekkor volt a legmagasabb az eltelt bő három és fél évtized viszonylatában, és megdöbbentően sok, összesen 107 gyermek szenvedett halálos sérüléseket közúti balesetben (csak összehasonlításként: 2024-ben 6 fő).

A fejlesztések keretén belül elsőként a szervezeti struktúra változott meg, amikor 1991-ben alapjaiban alakították át a rendőrség közlekedésrendészeti szolgálati ágát. Az Országos Rendőr-főkapitányság szervezeti keretében önálló közlekedési főosztályt hoztak létre, azon belül felállításra került a centralizált Autópálya Rendőrség. A területi és a helyi rendőri szerveknél kialakultak az önálló közlekedési osztályok és alosztályok, majd a megyei szervezetekben a speciális, területi hatáskörrel bíró és emelt szintű technikai ellátottsággal rendelkező forgalomellenőrző alosztályok. Mindezek megvalósítása által jelentős lépések történtek a profiltiszta közlekedésrendészeti szolgálat létrehozása felé.

A további fejlesztések megvalósítását az egy évvel később kiadott, a közúti közlekedés biztonságáról szóló 2002/1992 (HT. 2.) Korm. határozat alapozta meg, mely a rendkívül kedvezőtlen közúti közlekedésbiztonsági helyzet mielőbbi javítása érdekében egyéb feladatok mellett olyan kiemelt intézkedésekről rendelkezett, mint „a közúti közlekedés ellenőrzésének fokozása, a rendőrség közlekedési szolgálata személyi és tárgyi-technikai feltételrendszerének fejlesztése”. A következő években a rendőrség korábban nem tapasztalt mértékű technikai fejlesztésekben részesült. Az akkor rendkívül modern, radar elven működő sebességmérő készülékek (20 db Traffipax VI Speedophot és 20 db Multanova 6F) beszerzése mellett 1994-ben megkezdődött a lézeres sebességmérés időszaka Magyarországon. 

Fámalézer II.

A rendőrség eszközparkjában ekkor jelentek meg az első lézeres sebességmérő készülékek (3 db Fámalézer I), amelyet első sorban a lakott területen belüli sebességtúllépések visszaszorítása érdekében alkalmaztak, továbbá nyilatkozatok jelentek meg arról, hogy a rendőrség az önkormányzatok támogatásával is növelni kívánja sebességmérő eszközeinek a számát. A magyar fejlesztésű, több változatban készült Fámalézer sebességmérők 1995. évtől rendszeresített, továbbfejlesztett változatai (összesen 27 db Fámalézer II, 52 db Fámalézer III, 17 db Lightfáma III és 2 db Fámashot) lakott területen belül és kívül egyaránt kiválóan bevethetők voltak, A Fámalézer III több példánya – megfelelő átalakítást követően – napjainkban is megbízhatóan üzemel.

Az elektromos légalkoholmérés 1995-ben vette kezdetét hazánkban. A rendszeresített elektromos légalkohol teszterek és hitelesített légalkoholmérő készülékek előnye, hogy gyors, megbízható és humánus alternatíváját kínálták az ittas járművezetők kiszűrésének. 

Lion SD 400

A rendőrség 1995-ben 1 012 db készüléket (840 db LION SD400 H kézi légalkohol tesztert, és 172 db SERES Ethylometer 679-TH típusú stabil telepítésű hitelesített készüléket szerzett be. A LION alkoholteszterek hamar népszerűvé váltak kezelőik körében. A SERES készülékek üzemeltetése technikai és egyéb okok miatt 1996-ban kezdődött meg, a mérési eredmények elfogadtatása az ügyészség és a bíróság részéről eleinte nem volt magától értetődő – a hitelesítési okiratok, az Országos Igazságügyi Orvostani Intézet által kiadott 13. sz. módszertani levél és a kapcsolódó normák ellenére. Az 1997 márciusában született Legfőbb Ügyészség Közlekedési Osztályvezetői iránymutatás hatására a jogalkalmazók részéről felmerült problémák túlnyomó része megoldódott, ezután a légalkoholmérő eszközök mérési eredményeinek elfogadása általánossá vált.

1997-ben folytatódott a közlekedésrendészet tárgyi-technikai feltételrendszerének a javítása. Pályázat kiírását követően megjelentek az első gépjárműbe épített, követő üzemű sebességmérők a rendőrség eszközparkjában. A Gesig Travimo cég Minispeed 2000 típusú hagyományos videotachográfjaiból az első évben 4 db (eleinte tesztelésre), a következő évben további 12 db került a rendőrséghez. Az eszközök hitelesítése – a mérési mód jellege és egyéb tényezők miatt – kissé elhúzódott, azt követően azonban a készülékek bevetésre kerültek. 

Megjegyzésre szorul, hogy a követő üzemű sebességmérés jogszabályi háttere nem volt kellően rendezve, mert egyéb szabályozás hiányában a mérést végző, és ezért a céljárműtől állandó követési távolságot tartó civil jellegű rendőri gépkocsinak – amennyiben a gyorshajtás rögzítése és bizonyítása érdekében túllépte a megengedett sebességet – jogszerűen a megkülönböztető jelzéseit kellett volna használnia. Ezt más országban (pl. Ausztriában, Németországban stb.) úgy szabályozták, hogy a követő üzemű sebességmérést végző rendőri gépjármű a mérés időtartama alatt mentesült a megkülönböztető jelzések használata alól, és túlléphette a megengedett sebességet, amennyiben az a közúti közlekedés biztonságát nem veszélyeztette. További problémát jelentett, hogy a Gesig videotachográfokat 75 lóerős civil jellegű Opel Astra személygépkocsikba szerelték be, amelyek képtelenek voltak egy-egy nagyobb teljesítményű, jobban gyorsuló, a megengedett sebességet jelentős mértékben túllépő gépjármű mögött állandó követési távolságot tartani, vagy éppen azt utolérni.

A Minispeed 2000-eket hamarosan lézer elven működő korszerűbb eszközök, a Fámalézer gyártójának MUVITAS típusú készülékei egészítették ki, majd váltották fel (összesen 8 db), amelyek a lézeres mérés jellegének megfelelően nem igényeltek állandó követési távolság tartását a céljármű mögött (a MUVITAS-ok hatásfoka és társadalmi elfogadottsága jelentősen magasabb volt a Gesig készülékeihez képest). Ugyancsak az 1997. évhez kötődik, hogy meghirdették a rendőrség három éves középtávú fejlesztési tervét, mely a közlekedésrendészet vonatkozásában megújult és polgárbarát intézkedési kultúrát, szervezeti átalakításokat, valamint a tárgyi- és technikai feltételrendszer további javítását irányozta elő. 

1998. július 14-én az ORFK mintegy 3,5 milliárd forint értékű tendert ír ki a szolgálati személygépjárművek négy kategóriájára, az eltérő szolgálati feladatok jellegének megfelelően (ügyintéző, bűnügyi, illetve rendőri jellegű járőrgépkocsikra, kombi kialakítású, valamint nagyteljesítményű járművekre, a vidéki KMB szolgálatok részére terepjárókra stb.) A mai napig ez a legnagyobb volumenű gépjármű-beszerzés a rendőrség történetében. A gépkocsik rendszerbe állítása 1998-ban és 1999-ben valósult meg.

Egy évvel később, 1999-ben a Btk. 188. §-ában szabályozott "ittas járművezetés" törvényi tényállása kiegészült a „bódult állapotban történő járművezetés” cselekményével. A rendőrségnek ezen a területen is lépnie kellett: a jogszabály módosításának hatályba lépése előtt kábítószer hatóanyagok kimutatására alkalmas gyorsteszteket, és mintavételi egységcsomagokat szerzett be, azokat rendszeresítette, valamint belső normát adott ki az Országos Igazságügyi Toxikológiai Intézet kapcsolódó 1. számú módszertani levele alapján. A leállításos közúti ellenőrzések területe pedig kiegészült a bódult állapotban járművet vezető személyek forgalomból történő kiszűrésével.

Az előzőekben felsorolt intézkedések, a megvalósult technikai fejlesztések, valamint a közlekedésrendészeti szolgálati ág közúti ellenőrző és balesetmegelőzési tevékenysége minden bizonnyal jelentős mértékben hozzájárultak az ezredforduló időszakának közlekedésbiztonsági sikereihez. Egy évtized alatt – azaz 1990 és 2000 között - a személysérüléses balesetek száma több mint 37.0 %-kal, a meghalt személyek száma 51,0 %-kal, ezen belül a közlekedési balesetek következtében elhunyt gyermekek száma 65 %-kal csökkent. A 2000. év adatai hosszú ideig mintaként, összehasonlítási alapként szolgáltak a hazai közlekedésbiztonsági programokban és elemzésekben.

Mérföldkő a hazai közúti ellenőrzések történetében a 2004. év, ekkor került sor az első automata sebességmérő készülék telepítésére az M7 autópálya völgyhídjának építésekor a Somogy megyei Kőröshegy lakott területén belül. Az alapvetően tesztelési feladatokat végző sebességmérő elhelyezésére két tároló doboz is szolgált, így a készülék működési helyét bármikor meg lehetett változtatni. A következő évben, 2005-ben megkezdődött a fix kamerák elterjedése, és telepítése a gyorsforgalmi utak mentén (1 db RAMER 7M-V és 6 db RAMET AD9 – mindkét készülék radar elven működő), majd egy évtizeddel később megkezdte működését a VÉDA rendszer. A VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat az ezredforduló óta eltelt időszak legnagyobb közlekedésbiztonsági-forgalomfelügyeleti fejlesztése. A 2011-ben meghirdetett program keretében 2015-ben 160 db változtatható helyű, 2016-ban pedig 365 db fix telepítésű Komplex Közlekedési Ellenőrzési Pont átadására került sor. A fix telepítésű eszközök 134 helyszínen, összesen 365 forgalmi sávon vonják felügyelet alá az utak forgalmát. A VÉDA rendszer preventív hatása eleinte kiemelkedő volt, a telepítési helyszínek környezetében a gyorshajtások száma jelentős mértékben visszaesett, míg a személysérüléses közúti balesetek és halálozások száma lényegében nullára csökkent. Az aktuális közlekedésrendészeti feladatok között szerepel, hogy tovább kell fejleszteni a korszerű, automata eszközökkel végrehajtott ellenőrzések számát, és sort kell keríteni a VÉDA rendszer funkcionális és területi fejlesztésére (lehetőségek: követési távolság ellenőrzése, jogellenes telefonhasználat ellenőrzése stb.).

A VÉDA egyik fix telepítésű ellenőrzési pontja

A legújabb technikai fejlesztések közé tartozik, hogy 2020-ban a rendőrség megindította a Traffibox projektet, mely eredményeként egy-egy sebességmérő készülék elhelyezésére több tárolóegység szolgál. A projekt keretében lehetővé vált, hogy a sebességellenőrzések feltételrendszerének javításából, az ellenőrzések hatékonyságának fokozásából az önkormányzatok is kivegyék a részüket. Napjainkban a tárolóegységek gyártóinak bővülésével az eszközök típusa háromra bővült (Traffibox, Traffiguard, Traffipack). Az előzőeken túl új típusokkal (Trafficapture TC 108 és TC lite, valamint VidarSpeed) gyarapodott a sebességmérők száma, fejlesztések történtek az elektromos légalkohol teszterek és hitelesített légalkoholmérő készülékek területén, továbbá fejlődött az ellenőrző hatóságok járműparkja is.

Traffibox tárolóegység, sebességmérővel

Az elmúlt évtizedben az elektromos légalkohol teszterek és a hitelesített alkoholszondák száma jelentős mértékben bővült. A 2015. évtől kezdődően a rendőrség a hordozható kézi készülékekből mintegy 1 700 darabot szerzett be, de a stabil telepítésű, többnyire rendőrségi ügyeleteken elhelyezett új berendezések száma is meghaladja a 160 db-ot.  A fejlesztések egy része a régebbi készülékek amortizációs cseréjeként szolgált, összességében azonban az ittas vezetők kiszűrését lehetővé tevő technikai eszközök parkja bővült. 

Az eddig megvalósult legjelentősebb beszerzések az elektromos légalkoholmérő teszterek, valamint a stabil telepítésű, hitelesített légalkoholmérő berendezések terén:

- 1995: 1 012 db készülék (840 db teszter + 172 db hitelesített)

- 2008: 660 db készülék (500 db teszter + 160 db hitelesített)

- 2017: 580 db készülék (légalkohol teszter)

- 2015-2022 között beszerzett Dräger típusú eszközök: 1 248 db (1 084 db teszter + 164 db hitelesített)

A közúti ellenőrzések típusai

A rendszerváltás idején a leendő közlekedésrendészeti tisztek és tiszthelyesek úgy tanulták, hogy a közúti ellenőrzéseknek négy fő típusuk van:

• általános,

• fokozott,

• kombinált,

• koordinált.

Az általános ellenőrzések a mindennapos, úgynevezett „rutin” ellenőrzések voltak, jellemzően egy-egy járőrpár bevonásával, ugyanakkor bizonyos „műszer nélküli” közúti ellenőrzéseket a körzeti megbízottak is végezhettek. A fokozott ellenőrzések közé a demonstratív jellegű, jelentősebb élőerő- és eszközigényű, tervszerűen előkészített akciók tartoztak, míg a kombinált ellenőrzések az előző két típus együttes alkalmazását jelentették. A koordinált ellenőrzések keretében a közúti és légi ellenőrzés összehangolt alkalmazására került sor.

Napjainkban a közúti ellenőrzések csoportosítása ennél sokrétűbb, ami természetszerű, hiszen az elmúlt évtizedekben a rendőri gyakorlatban jelentős változások történtek, fejlődtek a forgalom-technikai eszközök, megnyílt a lehetőség a nemzetközi tapasztalatok megismerésére, és a bevált gyakorlatok átvételére stb.

A forgalom-ellenőrzés módszerein belül alapvetően megkülönböztetünk álló és mozgó ellenőrzést. Az álló ellenőrzés során a közlekedési hálózat egy adott pontján áthaladó járművek intézkedés alá vonására kerül sor, míg a mozgó ellenőrzés az úthálózat egy meghatározott részét érinti, illetve egy adott útvonalat, vagy területet fed le, és általában a mozgás közben elkövetett szabályszegések kiszűrésének hatékony eszköze.

Az álló ellenőrzés típusai az alábbiak lehetnek:

• általános ellenőrzés

• teljes (totális) ellenőrzés

• célellenőrzés

Általános ellenőrzés során az úgynevezett „szúrópróba elv” érvényesül, amikor rendőr saját belátása szerint választja ki a forgalomból a megállítandó járművet. A teljes (totális) közúti ellenőrzések valamennyi áthaladó járműre kiterjednek (a megkülönböztető jelzéseit használó járművek kivételével), és az ellenőrzés kiterjed a rendőrség hatáskörébe utalt valamennyi terület ellenőrzésére, az okmányok meglététől a jármű műszaki állapotán át a járművezető alkalmasságáig. Célellenőrzés során előre meghatározott szempontok jelentik a kiválasztás alapját, mint például a gyorshajtás, ittas vezetés, passzív biztonsági eszközök használata, tehergépjárművek ellenőrzése stb.

Az álló ellenőrzés előnye, hogy kevés energiaráfordítást igényel, és az ellenőrzés helyén jogkövető hatást vált ki. Hátránya ugyanakkor, hogy kis területet fed le, és nagy forgalom vagy szűkös környezet esetén a járművek megállítása nehézkes lehet. Az álló ellenőrzés hatékonysága nagymértékben növelhető, amennyiben az ellenőrzést végző rendőrök gyakran változtatják az ellenőrzés helyét.

A mozgó ellenőrzésen belül az alábbi végrehajtási formák különböztethetők meg:

• általános ellenőrzés

• célellenőrzés

• útvonal-ellenőrzés

• akció-ellenőrzés

Mozgó ellenőrzés során a rendőrök szolgálati gépkocsival, illetve motorkerékpárral közlekedve elsősorban a dinamikus szabályszegések észlelése esetén vonják ellenőrzés alá a járművezetőket. Ezen ellenőrzési forma végrehajtása során elsősorban a felügyeleti tevékenység, valamint az általános ellenőrzések dominálnak, de célellenőrzések végrehajtására is alkalmas. A mozgó ellenőrzés a közlekedési hálózat egy konkrét, kijelölt részére terjed ki. Az ellenőrzési terület méretétől, jellegétől függően megkülönböztetünk útvonal- és területi ellenőrzést.

Az útvonal-ellenőrzés során jellemzően a nagy forgalmú utak ellenőrzés alá vonása a cél. Előnye, hogy a közúti forgalom felügyelete, ezáltal az ellenőrzések preventív hatása jelentősen nagyobb területen, hosszabb útszakaszon valósul meg, és a leginkább balesetveszélyes helyszínek is rendszeresen felügyelet alatt tarthatók. Az ellenőrzési forma hátránya ugyanakkor, hogy idő- és költségigényes. Az ellenőrző személyzet járműve folyamatos üzemben van, a feladatot végrehajtó járőrök visszarendelése (pl. halaszthatatlan szolgálati feladat esetén) időbe kerül, továbbá az előzetes tervezési munkálatok, az ellenőrizendő útvonal és az ellenőrzés időpontjának meghatározása precíz előkészítést igényel. Az útvonal ellenőrzések speciális változatai voltak az úgynevezett „Lavina” ellenőrzések, amelyeket első ízben az ezredfordulót követő évtized közepén hajtottak végre.

A Lavina akciók során a nyári szabadságok kezdetén - amikor a nemzetközi tranzitforgalom a vendégmunkások tömeges hazautazása miatt csúcspontjára emelkedett, és a jogsértések kimagasló száma jelentős mértékben megnövelte a baleseti kockázatot a gyorsforgalmi utakon – célzott és fokozott sebességellenőrző akciókra került sor, lényegében az országhatártól országhatárig (pl. Hegyeshalomtól Röszkéig, de az ellenőrzések nem kizárólag az M1, M5 és M0 gyorsforgalmi utakat érintették, hanem az M3 autópályát és más utakat is. 

A területi ellenőrzés célja, hogy a meghatározott közlekedési hálózat teljes területe (valamely régió, város vagy városrész) egy időben kerüljön ellenőrzésre. Előnye, hogy az ellenőrzés sokoldalú és teljes körű lehet, továbbá preventív hatása az érintett teljes területen megmutatkozik. Hátránya ugyanakkor, hogy rendkívül nagy az erő- és eszközigénye, bonyolult, alapos előkészítést, valamint folyamatos vezetői koordinálást igényel.

Az akció-ellenőrzés lényege, hogy előre meghatározott terv alapján, nagyobb erővel, szervezetten kerül sor a forgalom ellenőrzésére. Az akció lehet országos szintű, több régióra kiterjedő, regionális, több vármegyére kiterjedő, vármegyei, vagy akár kisebb területre, településre vonatkozó. A magyar rendőrség RoadPol (Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata) tagságából adódóan, illetve más nemzetközi együttműködés alapján az ellenőrzés területe több államra, vagy azok egy-egy kisebb területére is kiterjedhet. Az akció-ellenőrzés is lehet általános, vagy célellenőrzés, azaz kiterjedhet egy-egy konkrét közúti szabályszegés elleni fellépésre, annak visszaszorítására is.

Más megközelítésben az ellenőrzés végrehajtása tekintetében megkülönböztetünk nyílt és rejtett ellenőrzést. A nyílt ellenőrzés során a rendőri jelenlét minden közlekedő számára felismerhető, ami jellemzően azonnali jogkövető magatartást eredményez az érintett hely közelében. Rejtett ellenőrzés során a közlekedés résztvevőjének nincs tudomása arról, hogy adott helyen és időben ellenőrzés alatt áll, így az esetleges későbbi felelősségre vonás váratlanul éri a jogsértő személyt (a rejtett ellenőrzéseket leggyakrabban gyorshajtások, és tilos jelzésen áthaladások visszaszorítása érdekében alkalmazzák, de egyre inkább ebbe a körbe tartoznak a követési távolság megtartására, a biztonsági öv használatára, valamint a mobiltelefon jogellenes használatára kiterjedő, technikai eszközökkel végzett ellenőrzések is – utóbbiak főleg a nemzetközi gyakorlatban).

A fentiek mellett a közúti ellenőrzések természetesen más szempontok alapján is csoportosíthatók. A végrehajtási módszer alapján lehetnek például leállítás nélküli és leállításos ellenőrzések (utóbbiak visszatartó hatása kimagasló), de a csoportosítás az ellenőrzött jármű típusa szerint is történhet (motorkerékpárok, autóbuszok, tehergépjárművek, mezőgazdasági járművek stb. ellenőrzése).

Közúti ellenőrzések napjainkban

Napjainkban a rendőrség a hatályos jogszabályoknak és belső normáknak megfelelően, a technikai eszközök széles körű alkalmazásával, közmegelégedésre végzi közúti ellenőrző és forgalomfelügyeleti tevékenységét, az alkalmazott módszerek teljességgel megfelelnek az Európában jellemző alapelveknek és eljárásoknak.

A megvalósult fejlesztések ellenére a rendőrség személyi és tárgyi-technikai feltételrendszerének, különösen az emberi erőt igénylő közúti ellenőrzések végrehajtásának mindig is voltak korlátai (ez a megállapítás európai viszonylatban is igaz). Ezért a közúti ellenőrzésekkel szemben alapkövetelménnyé vált, hogy azok alapvetően a legnagyobb veszélyt jelentő, a közúti halálozásokban és súlyos sérülésekben leginkább szerepet játszó közlekedési szabályszegések (relatív és abszolút gyorshajtás, ittas, illetve bódult állapotban történő járművezetés, passzív biztonsági eszközök használatának elmulasztása) visszaszorítására irányuljanak. 

A gyorshajtások visszaszorítása érdekében a rendőrség a rugalmas helyváltozással és lehetőség szerint a szabályszegők leállításával járó mobil, valamint az emberi jelenlétet nem igénylő automata ellenőrzéseket egyaránt alkalmazza. Átlag feletti preventív hatás és magas fokú társadalmi elfogadottság jellemezte a „Pofátlan(tan)ítási kampány” keretében 2019-ben indított menet közbeni forgalom-ellenőrzéseket, melyek során civil jellegű szolgálati gépkocsikból szűrték ki a másokra veszélyt jelentő, kirívó szabályszegéseket (nem csak gyorshajtást) elkövető járművek vezetőit.

Hazánkban az ittas járművezetés visszaszorítására évtizedek óta a véletlenszerű ellenőrzések jelentik a leghatékonyabb megoldást (ezt a módszert alkalmazza az európai rendőrségek többsége). 2012 óta a fokozott ittasság ellenőrzések során – amennyiben a feltételek erre adottak – a közlekedésrendészeti szervek egyre gyakrabban alkalmazzák a célirányos, gyors és rendkívül hatékony „finn módszert”, amely egyike a bevált európai gyakorlatoknak.

A finn módszer lényege, hogy egy előre meghatározott útszakaszon egyidejűleg több járművezető alkoholszondás ellenőrzése történik meg rendkívül rövid idő alatt. Ez jellemzően több intézkedő rendőr egyidejű jelenlétét igényli. Amennyiben a jármű vezetője nem ittas, úgy azonnal tovább haladhat, míg pozitív eredmény esetén az érintetteket félreállítják, s velük szemben eljárás veszi kezdetét. A rendőrök minden sofőrt megszondáztatnak, kivételt a megkülönböztetett jelzéseit használó járművek vezetői képeznek. A finn módszer egyike lett a bevált európai gyakorlatoknak („best practice”), alkalmazását számos más európai ország rendőrsége (így a magyar rendőrség is) átvette. Az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály vezetője 2015. május 29-én módszertani mutatót adott ki a finn módszerrel végrehajtott ittasság ellenőrzésekkel kapcsolatban. 

Ittasság ellenőrzés „finn módszerrel”

A passzív biztonsági eszközök (biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszerek) használatának ellenőrzése során elsősorban nem a szankció kiszabása, hanem a közlekedők meggyőzése, az eszköz használatára való ösztönzés volt a cél, míg a nagyszabású, demonstratív jellegű ellenőrzéseket, a hatásfok növelése érdekében esetenként felvilágosító jellegű, közlekedésbiztonsági kommunikációs kampányok kísérték. 

A közutak előzőekben említett „főbb gyilkosai” mellett a rendőrség közúti ellenőrzései során kiemelt figyelmet fordított a sérülékeny úthasználókra (gyalogosokra, kétkerekű járművel közlekedőkre), a védtelen korosztályok képviselőire (gyermekekre, idősekre), valamint az olyan magas kockázatú figyelemelvonó tényezőkre, mint pl. a mobiltelefon vezetés közbeni jogellenes használata. 

A magyar rendőrség 2004 májusa óta az Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata (TISPOL, majd jogutódja a ROADPOL) teljes jogú tagja. Azóta a közlekedésrendészeti szolgálat – a térség legaktívabb tagjaként – rendszeresen részt vesz az európai közúti ellenőrző akciók szervezésében és végrehajtásában. Nagy megtiszteltetés, és egyben a hazai közlekedésrendészeti szakmai tevékenység elismerése volt, hogy a ROADPOL elnöki teendőit két és fél éven keresztül (2022-2025 között) az ORFK-Közlekedésrendészeti Főosztály nemzetközi kapcsolatokért felelős főtisztje látta el.