Immár jó néhány sofőrsegéd rendszer telepítése kötelező az EU-ban forgalmazott személyautókban. Darabra megvannak, de vajon működnek is?
Szakértők rossz látási körülmények között vizsgálták a sofőrsegédek működésének hatékonyságát
Az eredmény: hatból csak egy gyártó eszköze működik ködben vagy sűrű esőben
Szenzorokat, radarokat, kamerákat építenek be a gyártók a manapság forgalmazott személyautókba. Nem önszántukból: az EU jogszabályok pontosan meghatározzák, hogy mely vezetéstámogató eszközzel kell rendelkeznie minden új autónak. A járművezetők által is támogatható cél: minél kevesebb baleset történjen a kontinens útjain. A törvényalkotók abból indulnak ki, hogy az egyes sofőr lehet fáradt, lehet figyelmetlen, esetleg fegyelmezetlen - pl. nem tartja be a sebességkorlátozásokat - de az elektronikus rendszerek mindig szabály követően működnek.
Eszerint a vezetéstámogató rendszerek biztonságosabbá tehetik a vezetést. Az időjárástól függően azonban ezek a rendszerek is elérhetik a határaikat. Az ADAC (Német Autóklub) teszt-sorozatot végzett annak megállapítására, hogy a vészfékező rendszerek mennyire működnek jól szélsőséges körülmények között: félhomályban, teljes sötétben, heves esőzésben vagy ködben.
Az összehasonlítható adatok előállításához az ADAC tesztcsapata egy időjárás-vizsgáló csarnokot használt, amely lehetővé teszi a különböző időjárási körülmények szimulációját. Ebben a körülbelül 1600 négyzetméteres térben a mérnököknek lehetőségük van reprodukálhatóan valósághű körülményeket teremteni az érzékelők teszteléséhez. Ilyenek például a változó fényviszonyok, a sűrű köd és a heves eső. Hat, véletlenszerűen kiválasztott autó modellnek kellett bizonyítania az időjárás-vizsgáló csarnokban. Ezek között két európai, két kínai, egy japán és egy amerikai gyártmány szerepelt, van köztük elektromos és belsőégésű is.
A tesztek eredménye lesújtó: egyetlen vezetéstámogató rendszer sem képes minden időjárási helyzetet megfelelően kezelni. Különösen a sűrű köd feszegeti a technológia határait – itt szinte az összes tesztjelölt elbukik: nem érzékeli az úttesten átkelő gyalogosokat, és nem reagál az úton parkoló járművekre. Következésképpen nem tudják megakadályozni a balesetet, vagy csak részben tudják megtenni.
Egyetlen kivétel egy drága és magas presztízsű modell (Mercedes CLA), amely meglepően megbízhatóan reagál sűrű ködben, de esőben ez is megbízhatatlanul érzékeli az átkelő gyalogost.
A tesztek érdekes tanulsága, hogy a több vagy többféle érzékelő nem jelent automatikusan jobb eredményeket. Még a lidarral felszerelt kínai elektromos autó is elvesztette a fonalat a sűrű ködben – a jelfeldolgozás sebessége, valamint a vízcseppeken polarizálódó fény, illetve a tükröződő felületek kölcsönhatása továbbra is különös kihívást jelent a gépi látás számára.
Az ADAC alaptétele, hogy a vezetéstámogató rendszereknek minden külső körülmények között működniük kell. Ugyanakkor a vészfékező rendszereket csak végső megoldásnak kell tekinteni. A volán mögött ülő személy mindig a legjobb szereplő a baleset megelőzésére. Ha azonban a figyelmetlenség vagy a rossz időjárás miatt a sofőrsegéd beavatkozása szükséges, a rendszereknek határozottan és megbízhatóan kell működniük.
Pontosan itt rejlik a gyártók feladata: jobban megvédeni a rendszereket a környezeti behatásoktól. Ugyanilyen fontos a jármű és a vezető közötti egyértelmű kommunikáció. Amikor a rendszer eléri a határait, félreérthetetlen figyelmeztetésekre van szükség – méghozzá következetes, egyértelmű és időben adott figyelmeztetésekre.
Az alapos és részletekbe menő vizsgálat üzenete valójában az, hogy a sofőrsegéd rendszerek ma még nem érték el azt a biztonságos működési szintet, hogy minden körülmények között támaszkodhatnánk rájuk. Ennek egyik oka furcsa módon éppen maga a jogszabályi előírás: a gyártóknak mindenképpen be kell szerelniük a biztonsági elektronikákat, hogy megkapják a forgalomba hozáshoz az engedélyt. Vagyis papíron minden megvan - darabra -, de ezeknek a minőségét, különösen kritikus helyzetekben, senki sem vizsgálta. Az Euro NCAP, amely biztonságosság szempontjából vizsgálja a forgalomba hozott gépkocsikat, csak ideális körülmények között tesztelte a sofőrsegédek működését.
A gyártók ugyanis eleget tesznek az előírásoknak, de csak annyi erőforrást tesznek bele a fejlesztésbe, amennyit feltétlenül kell. Ez lehet az oka, hogy a mindennapi gyakorlatban a járművezetők jelentős részének első dolga kikapcsolni a legzavaróbb visszajelzéseket adó segédrendszereket. Kikapcsolt állapotban persze a legjobb vészfékező berendezés is olyan, mintha nem lenne, vagyis a remélt közlekedésbiztonsági hasznot nem hozza.
Mi lehet a megoldás? Az EU-nak nem csak előírni kellene a közlekedésbiztonságot segítő elektronikák meglétét, de ellenőrizni is, hogy valóban jól működnek-e. A jó működés nem csak azt jelenti, hogy megállítja-e a gyalogos előtt a járművet a vészfékező, de azt is, hogy képes-e az adott pillanatban mindig jól együttműködni a humán járművezetővel. Akármelyik tevékenysége hibás vagy megbízhatatlan, több kárt okoz, mint hasznot. És akkor a sofőrök indulás előtt újra és újra kiiktatják ezeket az - esetleg - életmentő, vagy annak szánt rendszereket.
N. V.
