Bevezetés: miért közlekedésbiztonsági kérdés a mikromobilitás?
A mikromobilitási eszközök – mindenekelőtt az elektromos rollerek és az elektromos rásegítésű kerékpárok – néhány év alatt a városi közlekedés látható szereplőivé váltak. A jelenség közlekedésbiztonsági szempontból azért különösen érdekes, mert egyszerre érinti az infrastruktúrát (hol közlekedhetnek biztonságosan), a szabályozást (sebességkorlát, felszerelés, korhatár), az emberi tényezőt (tapasztalat, kockázatvállalás, tudatmódosító szerek általi befolyásoltság), és az adat-ökoszisztémát (mit lát a rendőrségi statisztika, mit lát a sürgősségi ellátás, mit lát a szolgáltató). Ennek eredménye az, hogy ugyanarról a jelenségről több, párhuzamos „valóságképet” kapunk, és ezek együttes figyelembevétele nélkül könnyen félrecsúszik a kockázatbecslés.
A nemzetközi szakirodalom egybehangzóan jelzi, hogy az elektromos rollerhez kötődő ellátási események jelentős része esés vagy egyjárműves esemény, és gyakran kapcsolódik a hétvégi–éjszakai időszakhoz, illetve bizonyos mintákban az alkoholhasználathoz. Például egy svéd, Stockholm térségére épülő retrospektív, regiszteralapú elemzésben az ellátást igénylő esetek közel harmadánál szerepelt alkoholfogyasztás, és az alkoholhoz kötődő esetekben gyakoribb volt az éjszakai érkezés, a mentőszállítás és a kórházi felvétel (Andersson & Djärv, 2023).
A kockázat azonban nem pusztán „több sérülés” kérdése. A közlekedésbiztonság mai, biztonságos rendszer szemléletű (azaz az emberi hibát adottságnak tekintő, és a rendszer elemeit úgy alakító megközelítés) gondolkodása szerint az a lényegi kérdés, hogy a városi közlekedési rendszer képes-e úgy integrálni az új eszközöket, hogy a tipikus hibák (megbillenés, rossz burkolat, figyelemmegosztás, túl nagy sebesség, rossz helyválasztás) ne vezessenek súlyos következményekhez. Ezt a kérdést a mikromobilitás esetében különösen élesen veti fel a „járda–úttest” dilemma: a rolleres a járműforgalomtól tartva a járdára húzódhat, ezzel viszont a gyalogos sérülékenységét növeli.
Fogalmi keret és definíciók: mit tekintünk mikromobilitásnak, és miért számít a kategorizálás?
A mikromobilitás olyan, jellemzően könnyű, kis méretű egyéni közlekedési eszközöket foglal magában, amelyek városi, rövid- és középtávú utazásokban jelennek meg, sokszor „első/utolsó kilométeres” (last mile) eljutás szerepben. A szakirodalomban több elnevezés fut párhuzamosan; a lényeg közlekedésbiztonsági szempontból az, hogy a jármű tömege és sebessége korlátozottabb, a stabilitás és a fékezési tartalék viszont sok esetben érzékenyebb, mint a hagyományos kerékpárnál vagy segédmotoros járműnél.
A közlekedésbiztonsági elemzésekben hasznos lehatárolás, ha a mikromobilitási eszközöket nemcsak műszaki alapon (elektromos roller, elektromos rásegítésű kerékpár), hanem üzemeltetési és környezeti alapon is elkülönítjük: bérelhető vagy magántulajdonú; úttesten, kerékpáros létesítményen vagy járdán közlekedik; illetve milyen a tipikus használati cél (ingázás, szabadidő, „éjszakai hazajutás”). Ennek azért van jelentősége, mert ugyanaz a jármű más sérülési mintázatot és kockázatot mutathat másik „használati ökoszisztémában”. Ezt a szemléletet erősíti az a megállapítás is, hogy az elektromos roller biztonságáról szóló, közlekedési és orvosi kutatások integráló áttekintése szerint nagy igény van arra, hogy a más közlekedőkkel való interakciókat (különösen a gyalogos–roller konfliktusokat) egységesebb fogalmi és mérési keretben kezeljük (Kazemzadeh, Haghani, & Sprei, 2023).
Mérési és módszertani alapok: hogyan mérjük a kockázatot, és mi a „validitás” logikája?
A mikromobilitási kockázat mérésének klasszikus csapdája az, hogy a baleseti kockázatot gyakran csak abszolút esetszámokból próbáljuk megítélni, miközben a helyes összehasonlításhoz kitettségi mutató (például menetszám, megtett kilométer, utazási idő) szükséges. A kitettség és a sérüléses esemény összekapcsolása viszont ritkán áll rendelkezésre teljesen ugyanabban a rendszerben, ezért jönnek létre „adat-szigetek”: a rendőrségi nyilvántartás a bejelentett közúti eseményeket látja, a sürgősségi osztály a sérüléseket, a biztosító a kárigényeket, a megosztó szolgáltató pedig a menetszámot és a földrajzi mintázatot.
A módszertani minőségbiztosítás (validitás) kulcsa ezért az, hogy ugyanarra a jelenségre több adatforrásból, lehetőleg egymástól független módon következtessünk, és megértsük az egyes források torzításait. Svéd adatokon például kifejezetten megjelenik az a tanulság, hogy a biztosítói és a kórházi/regiszteres adatok más „szeletét” mutatják ugyanannak a valóságnak: a biztosító szélesebb sérülési spektrumot fedhet le, míg a sürgősségi ellátás a súlyosabb vagy legalábbis egészségügyi ellátást igénylő eseteket reprezentálja (Stigson, Malakuti, & Klingegård, 2021).
A kitettségi mutatóval képzett előfordulási gyakoriság adatok (incidenciák) különösen értékesek, mert alkalmasak beavatkozások előtti–utáni értékelésre. Finnországban például két évre vonatkozóan a sürgősségi ellátást igénylő sérülések incidenciáját menetszámra és megtett kilométerre vetítve is megadták, miután a kutatók a szolgáltatóktól bekérték a menetszám- és kilométeradatokat (Reito, Öljymäki, Franssila, & Mattila, 2022). Ez a megközelítés – bár nem oldja meg az összes torzítást – közlekedésbiztonsági döntéstámogatásra különösen alkalmas, mert a több roller, több eset triviális összefüggésétől el tud választani egy kockázati intenzitást.
A másik mérési irány a helyettesítő biztonsági mutatók használata. Ez olyan mérőszámok gyűjtőneve, amelyek nem megvárt balesetekből, hanem „közeli eseményekből” (például kis időtartalékú találkozásokból) becsülik a veszélyességet. A gyalogos–roller konfliktusoknál ennek jelentősége különösen nagy, mert a gyalogosok komfortja és a „majdnem ütközés” jellegű helyzetek sokkal gyakoribbak, mint a dokumentált sérüléses balesetek. A Nature Communications-ben közölt kísérleti vizsgálat például a gyalogos biztonságot egy időalapú, ütközés-közeli mérőszám (a „várható ütközési időtartalék” egy változata) segítségével ragadta meg, és azt találta, hogy bizonyos interakciós helyzetekben erős kapcsolat mutatható ki a szubjektív biztonságérzet és az objektív mérőszám között (Jafari & Liu, 2024).
Empirikus eredmények szintézise: sérülésmintázatok, időbeli-térbeli minták, magyarázó mechanizmusok
A szakirodalom rövid, módszertan-központú áttekintése
Az elektromos rollerekhez és más mikromobilitási eszközökhöz kapcsolódó balesetek kutatása az utóbbi években gyorsan bővült, és többféle módszertani megközelítéssel igyekszik feltárni a sérülések mintázatait, a kockázati tényezőket és a lehetséges beavatkozási pontokat. A kutatások egy jelentős része egészségügyi ellátási adatokra épül, amelyek részletes képet adnak a sérülések jellegéről és súlyosságáról. Egy finn incidenciavizsgálat például sürgősségi osztályos beteganyag alapján, retrospektív keresztmetszeti megközelítéssel vizsgálta az elektromos rollerrel összefüggő eseményeket, és újszerű módon szolgáltatói kitettségi adatokat – például a menetek és a megtett kilométerek számát – is bevont az elemzésbe. Ennek köszönhetően az ellátást igénylő események incidenciája nemcsak esetszámként, hanem használati volumenre vetítve is számszerűsíthetővé vált, ami fontos referenciaértéket adhat a jövőbeli közlekedésbiztonsági beavatkozások értékeléséhez (Reito et al., 2022). A kórházi adatok klinikai részleteit egy finn esetsorozat is bemutatta, amely az elektromos rollerhez kötődő traumás agysérülésekre fókuszált. A részletes leírások alapján a sisakhasználat dokumentált aránya alacsony volt, miközben az alkohol gyakori kísérő tényezőként jelent meg. A szerzők ugyanakkor hangsúlyozzák, hogy az eredmények egyetlen ellátóhely adataira épülnek, így az értelmezés nagymértékben függ a dokumentáció teljességétől és a helyi ellátási gyakorlat sajátosságaitól (Suominen et al., 2022). Hasonló korlát jelenik meg a hazai szakirodalomban is: egy budapesti, I-es progresszivitású traumatológiai központ retrospektív elemzése kerékpáros, roller- és elektromos rolleres sérüléseket hasonlított össze azonos ellátási környezetben. A tanulmány előnye, hogy a különböző közlekedési módok sérülésmintázatai közvetlenül összevethetők, ugyanakkor a kórházi esetszámokra épülő adatok nem tartalmazzák a teljes populációs kitettséget, ami korlátozza a kockázatok pontos összehasonlíthatóságát (Foglar et al., 2025).
A sérülések jellegének és kockázati tényezőinek részletesebb feltárását több kutatás is célul tűzte ki, különösen a súlyos sérülések és a viselkedési tényezők szerepének vizsgálatával. Egy stockholmi regiszteralapú kohorsz-elemzés a nagyvárosi környezetben az alkoholfogyasztás szerepét elemezte, és azt találta, hogy az alkohollal érintett esetek gyakrabban fordultak elő éjszakai időszakban, valamint nagyobb arányban jártak mentőszállítással és kórházi felvétellel. A kutatók ugyanakkor felhívják a figyelmet arra, hogy az alkoholfogyasztásra vonatkozó információk az orvosi dokumentációból származnak, így az aluljelentés lehetősége fennáll (Andersson & Djärv, 2023). Egy másik helsinki vizsgálat a maxillofaciális sérülésekre összpontosított, és egy konkrét szakpolitikai intézkedéscsomag – például sebességkorlátozások és éjszakai használati korlátozások – lehetséges hatását elemezte. Az eredmények arra utalnak, hogy az ilyen célzott intézkedések bizonyos időszakokban jelentős csökkenést eredményezhetnek az arckoponya-sérülések számában. Ugyanakkor a szerzők hangsúlyozzák, hogy az eredmények értelmezését több potenciális zavaró tényező – például az időjárás, az együtt utazás gyakorlata vagy a sisakhasználatra vonatkozó hiányos adatok – is befolyásolhatja (Snäll et al., 2025).
A mikromobilitási balesetek vizsgálatában fontos módszertani tanulságokat kínálnak azok a kutatások, amelyek több adatforrás együttes elemzésére vagy szélesebb irodalmi szintézisre épülnek. Egy svéd tanulmány például biztosítói bejelentéseket és egy országos baleseti adatgyűjtő rendszer – kórházi és rendőrségi jelentések – adatait elemezte párhuzamosan. Az elemzés szerint több jellegzetes mintázat is stabilan megjelenik a különböző adatforrásokban: az egyjárműves események dominanciája, a hétvégi és éjszakai időszakok kiemelt szerepe, valamint a fej- és arcsérülések gyakorisága. Ugyanakkor az egyes adatbázisok közötti különbségek arra is rávilágítanak, hogy egyetlen adatforrásra épülő következtetések könnyen torzíthatják a valós kockázati képet (Stigson et al., 2021). Egy szisztematikus áttekintés és meta-analízis szintén arra utal, hogy a sürgősségi ellátásban megjelenő elektromos mikromobilitási sérülések bizonyos dimenziókban súlyosabb képet mutathatnak a nem elektromos megfelelőkhöz képest, ugyanakkor az életkor, a nem és a viselkedési különbségek jelentős magyarázó tényezők lehetnek a megfigyelt eltérésekben (Niemann et al., 2023).
A közlekedésbiztonsági döntések megalapozásában egyre nagyobb szerepet kapnak azok a kutatások, amelyek a sérüléses esetek mellett az interakciós kockázatokat és a baleset nélküli veszélyes helyzeteket is vizsgálják. Egy közlekedési és orvosi szempontokat integráló áttekintés rámutat arra, hogy a rollerbiztonság értékelésében nem elegendő az ellátási esetek számlálása: szükség van az olyan interakciók mérésére is, mint a gyalogos–roller vagy kerékpáros–roller konfliktusok, valamint a helyettesítő biztonsági mutatók alkalmazására, amelyek a baleset nélküli, de kockázatos helyzeteket képesek megragadni (Kazemzadeh et al., 2023). Ehhez kapcsolódik egy gyalogosközpontú kísérleti kutatás is, amely a járdahasználat hatásait vizsgálta. Az eredmények szerint a gyalogosok komfortérzete és az ütközés-közeli időtartalék mutatója több helyzetben együtt változik, ami lehetőséget ad arra, hogy ezek a mérőszámok beavatkozások – például járdaszélességi ajánlások, sebességprofilok vagy járműtervezési irányok – értékelésében is felhasználhatók legyenek (Jafari & Liu, 2024).
Összességében a különböző kutatási irányok arra utalnak, hogy az elektromos rollerek biztonsági értékelése többféle adatforrás és módszertani megközelítés integrációját igényli. A kórházi és biztosítói adatok fontos információkat nyújtanak a sérülések jellegéről és súlyosságáról, de a használati kitettség, a viselkedési tényezők és az interakciós kockázatok figyelembevétele nélkül a közlekedésbiztonsági következtetések könnyen hiányosak maradhatnak. A jövőbeli kutatások ezért várhatóan egyre inkább olyan integrált megközelítésekre épülnek, amelyek a klinikai, közlekedési és viselkedési adatok együttes elemzésével igyekeznek megalapozottabb képet adni a mikromobilitási rendszerek kockázatairól és a lehetséges beavatkozási pontokról.
Sérülési mechanizmusok és miért dominálnak az egyjárműves események?
Az elektromos rollerek sajátos stabilitási és dinamikai tulajdonságai (kis kerékátmérő, érzékenyebb úthibákra reagálás, rövidebb „hibatűrési” tartalék a laza felületeken) hihető magyarázatot adnak arra, miért jelennek meg az egyjárműves esések nagy arányban. A svéd adatokban például kifejezetten kiemelt, hogy a legtöbb sérülés egyjárműves eseményhez kötődött, és a sérülésekben a fej-arc régió hangsúlya több adatforrásban is visszaköszönt (Stigson et al., 2021). Ezt a képet erősíti az a módszertani megállapítás is, hogy az eltérő adatforrások (biztosító vs. kórház/rendőrség) együtt adnak megbízhatóbb döntési alapot, mert más kimeneteket „látnak” (Stigson et al., 2021).
Időbeli mintázatok: éjszaka, hétvége, és az alkohol mint kockázati „összekapcsoló”
A mikromobilitás kockázata sokszor nem egyszerűen „az eszköz” kockázata, hanem az eszköz és a tipikus használati helyzet együttese. A stockholmi elemzésben az alkohollal érintett esetek nemcsak gyakrabban jelentkeztek éjszaka, hanem több erőforrást is igényeltek (mentő, felvétel), ami közlekedésbiztonsági szempontból azért lényeges, mert a súlyosság mellett a rendszerterhelést is megmutatja (Andersson & Djärv, 2023). A helsinki maxillofaciális sérüléseket vizsgáló tanulmány ugyancsak összeköti az alkohol szerepét a súlyosabb, összetettebb sérüléskimenetekkel, és beavatkozási irányként a célzott, időszakos korlátozások potenciális hasznát jelzi (Snäll et al., 2025).
Incidencia kitettséghez kötve: miért jelent minőségi ugrást a „menetszámra vetített” kockázat?
A finnországi vizsgálat közlekedésbiztonsági jelentősége abban áll, hogy a sérülések gyakoriságát nemcsak abszolút esetszámban, hanem menetszámra és kilométerre vetített incidenciában is kifejezte, mégpedig szolgáltatói adatok bevonásával (Reito et al., 2022). Ez azért döntő, mert így lehet értelmezni például egy sebességkorlátozás, éjszakai tiltás vagy zónás korlátozás hatását úgy, hogy közben a használat mennyisége is változik. Hasonló logika jelenik meg a stockholmi elemzésben is, ahol a szerzők a városi menetszámhoz viszonyítva adnak nagyságrendi értelmezést az ellátást igénylő esetek gyakoriságára (Andersson & Djärv, 2023).
Beavatkozások, tréningek és szakpolitikai opciók: mi működhet, és milyen feltételekkel?
A bizonyítékok alapján a mikromobilitás biztonsága ritkán javítható egyetlen intézkedéssel. Inkább csomag-logika látszik ígéretesnek: sebességmenedzsment, időbeli korlátozás, konfliktus-zónák kezelése, parkolási rend, és célzott viselkedési beavatkozások (különösen alkohol és védőfelszerelés).
A sebességmenedzsment a sérüléskockázat egyik legközvetlenebb beavatkozási pontja, mert a rendelkezésre álló mozgási energia a sebességgel nagyon gyorsan nő, és kis eszközöknél a stabilitási tartalék is hamar elfogy. A helsinki tapasztalatok arra utalnak, hogy a sebesség és az éjszakai használat korlátozása együtt képes lehet bizonyos sérüléstípusok csökkentésére, legalábbis az arckoponya-sérülések tekintetében (Snäll et al., 2025). A stockholmi adatok pedig kifejezetten megnyitják azt a gondolatmenetet, hogy az alkoholhoz kötődő, éjszakai csúcsidőszak kezelése (például éjszakai szüneteltetés) célzottan mérsékelheti a legkockázatosabb eseményeket (Andersson & Djärv, 2023).
A zónás korlátozás (földrajzi alapú elektronikus korlátozás, amikor kijelölt területen automatikusan lassít vagy tilt az eszköz) a végrehajthatóság miatt vonzó: nemcsak szabály, hanem technikai „kényszer” is lehet. Ugyanakkor ennek a közlekedésbiztonsági értéke csak akkor ítélhető meg tisztán, ha a kitettségi adatokkal (menetszám, útvonal) és a sérüléses eseményekkel együtt értékeljük. Ezt a mérési igényt a közlekedési és orvosi irodalmat integráló áttekintés is hangsúlyozza, amikor az interakciós kockázatok és a helyettesítő biztonsági mutatók alkalmazása mellett érvel (Kazemzadeh et al., 2023).
A sisakhasználat kérdése két okból is sajátos. Egyrészt a sérülési mintázatokban a fej-arc régió gyakran hangsúlyos, így intuitívan „nagy a tét”. Másrészt a sisakhatás várható mértéke és a használat társadalmi elfogadottsága között sokszor feszültség van, különösen megosztott eszközöknél. Itt a bizonyítékok értelmezésekor óvatosság indokolt: a sisakviselés és a sérülés súlyossága közötti kapcsolatot erős zavaró tényezők befolyásolhatják (például a kockázatvállalóbb használók eleve kevésbé viselnek sisakot), ezért a szabályozási döntésben a hatásmechanizmus mellett a végrehajthatóságot és a helyettesítő megoldásokat (például sebességmenedzsment) is mérlegelni kell.
Az alkohol és a mikromobilitás kapcsolata ezzel szemben kevésbé ambivalens: több európai adatbázis-alapú eredmény is arra utal, hogy az alkohollal érintett események kedvezőtlenebb ellátási és sérülésmintázattal járhatnak, és a kockázat időben koncentrálódik (Andersson & Djärv, 2023; Snäll et al., 2025; Suominen et al., 2022).
Implementáció a gyakorlatban: mérési pontok, digitális értékelés, bevezetési logika
A jogszabályi implementáció kérdése a közlekedésbiztonságban ma már szorosan összekapcsolódik a „hogyan mérjük a hatását?” kérdésével. A mikromobilitásnál különösen indokolt, hogy a bevezetést eleve mérési tervvel együtt képzeljük el. Ennek első eleme az indikátorrendszer: nemcsak sérülésszámok (sürgősségi ellátás, felvétel), hanem kitettségi adatok (menetszám, kilométer), időbeli mintázatok (éjszaka, hétvége), és – ahol lehetséges – helyettesítő biztonsági mutatók (konfliktus-helyzetek gyakorisága, szűk időtartalékú találkozások) is. A finn incidenciavizsgálat példája jól mutatja, hogy a szolgáltatói kitettségi adatok bevonása reális, és szakmailag sokat ad hozzá a döntéshez (Reito et al., 2022).
A második elem az adatkapcsolás. A svéd tapasztalat arra utal, hogy a biztosítói és a kórházi/regiszteres adatok együtt „látják” teljesebben a jelenséget, ezért a hazai bevezetésben is értékes lehet az adatgazdák közötti, adatvédelmi szempontból rendezett együttműködés (Stigson et al., 2021).
A harmadik elem a célzott, időablak-alapú beavatkozások kipróbálása. Az alkoholhoz kötődő kockázat időbeli koncentrációja (éjszaka, hétvége) lehetővé teszi, hogy ne „mindenkire, mindig” típusú intézkedésekben gondolkodjunk, hanem olyan megoldásokban, amelyek a legkockázatosabb időszakot kezelik (Andersson & Djärv, 2023; Snäll et al., 2025).
Végül, a járda-kérdésben különösen fontos a konfliktusok mérése. A gyalogosok biztonságát és komfortját célzó kísérleti megközelítés azt mutatja, hogy mérhető, modellezhető a „közeli események” dinamikája, ami városi kialakítási és szabályozási döntésekhez is használható (Jafari & Liu, 2024).
Korlátok és kutatási hiányok: óvatos, építő értelmezés
A mikromobilitásra vonatkozó tudásbázis gyorsan bővül, de több strukturális korlát állandóan jelen van. Az egyik a definíciós és osztályozási heterogenitás: ugyanazt a járműtípust eltérően rögzíthetik a rendőrségi és az egészségügyi rendszerek, ami a nemzetközi összehasonlításokat nehezíti. A másik a kitettségi adatok hiánya vagy részlegessége: ahol nincs menetszám- vagy kilométeradat, ott a kockázatintenzitás becslése bizonytalanabb. A harmadik a viselkedési tényezők dokumentálásának hiányossága (sisak, alkohol): ezek gyakran nem egységesen kerülnek rögzítésre, így a becslések lefelé torzíthatnak.
Hazai kontextusban a nemzetközileg összehasonlítható, egységesített kitettségi adatok jelenleg korlátozottan hozzáférhetők összehasonlítható formában, ugyanakkor már rendelkezésre áll olyan, budapesti traumatológiai ellátásra épülő, lektorált vizsgálat, amely a mikromobilitási sérülések mintázatát több közlekedési móddal együtt értelmezi (Foglar et al., 2025).
Összegzés és vezetői üzenetek
A bizonyítékok alapján elsőként az tűnik a leginkább megalapozottnak, hogy a mikromobilitás biztonsága nem „eszköz-kérdés”, hanem rendszerkérdés: infrastruktúra, szabályozás, viselkedés és adat együtt határozza meg a kimeneteket (Kazemzadeh et al., 2023; Stigson et al., 2021). Másodszor, a döntéstámogatás minőségi ugrása ott jön létre, ahol a sérüléses eseményeket kitettségi mutatóhoz tudjuk kötni, és így beavatkozások előtti–utáni hatást mérünk, nem pusztán esetszámot összehasonlítunk (Reito et al., 2022; Andersson & Djärv, 2023). Harmadszor, a legsűrűbben visszatérő kockázati mintázat az éjszakai–hétvégi időszak és az alkohol kapcsolata, ezért a célzott, időablak-alapú beavatkozások arányos és mérhető eszköznek látszanak (Andersson & Djärv, 2023; Snäll et al., 2025; Suominen et al., 2022). Negyedszer, a sebességmenedzsment és a használati korlátozások kombinációja a klinikai kimenetek egy részében ígéretesnek tűnik, de a hatásokat mindig a kitettség változásával együtt kell értelmezni (Snäll et al., 2025). Ötödször, a járdahasználat dilemmáját nem lehet kizárólag tiltással kezelni: a gyalogos biztonság és komfort mérésére alkalmas mutatók segíthetnek abban, hogy a városi kialakítás és a szabályozás ne „vakon” avatkozzon be (Jafari & Liu, 2024). Hatodszor, a több adatforrásból történő „háromszögelés” (kórházi, rendőrségi, biztosítói, szolgáltatói) nem luxus, hanem előfeltétel, ha a rendszer valódi kockázati képét akarjuk látni (Stigson et al., 2021). Hetedszer, a hazai bevezetési logika akkor lesz fenntartható, ha az intézkedésekhez eleve hozzárendeljük az indikátorokat és az adatkapcsolásokat, így a közlekedésbiztonsági hatás transzparenssé és tanulhatóvá válik (Reito et al., 2022). Nyolcadszor, a sérülésmintázatok és a közlekedési módok összevetése – hazai ellátási adatokon is – olyan tanulságokat adhat, amelyek finomhangolják a szabályozást anélkül, hogy indokolatlanul korlátoznák a biztonságos használatot (Foglar et al., 2025).
Forrás:
Andersson, O., & Djärv, T. (2023). Electric scooter accidents leading to emergency department visits: influence of alcohol and outcomes in Stockholm, Sweden. Scientific Reports, 13(1), 5946. https://doi.org/10.1038/s41598-023-32857-1
Foghlar, V., et al. (2025). Electric-Scooter- and Bicycle-Related Trauma in a Hungarian Level-1 Trauma Center—A Retrospective 1-Year Study. Journal of Clinical Medicine, 14(24), 8782. https://doi.org/10.3390/jcm14248782
Fyhri, A., Johansson, O., & Bjørnskau, T. (2019). Gender differences in accident risk with e-bikes—Survey data from Norway. Accident Analysis & Prevention, 132, 105248. https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.07.024
Jafari, A., & Liu, Y.-C. (2024). Pedestrians' safety using projected time-to-collision to electric scooters. Nature Communications, 15, 5701. https://doi.org/10.1038/s41467-024-50049-x
Kazemzadeh, K., Haghani, M., & Sprei, F. (2023). Electric scooter safety: An integrative review of evidence from transport and medical research domains. Sustainable Cities and Society, 89, 104313. https://doi.org/10.1016/j.scs.2022.104313
Namiri, N. K., Lui, H., Tangney, T., Allen, I. E., Cohen, A. J., & Breyer, B. N. (2020). Electric Scooter Injuries and Hospital Admissions in the United States, 2014–2018. JAMA Surgery, 155(4), 357–359. https://doi.org/10.1001/jamasurg.2019.5423
Niemann, M., Braun, K. F., Otto, E., Tiefenbrunner, M., Wüster, J., Stöckle, U., Ahmad, S. S., Märdian, S., & Graef, F. (2023). Dangers of e-mobility: A systematic review and meta-analysis of sustained injury patterns and injury severity. Safety Science, 167, 106283. https://doi.org/10.1016/j.ssci.2023.106283
Reito, A., Öljymäki, E., Franssila, M., & Mattila, V. M. (2022). Incidence of Electric Scooter–Associated Injuries in Finland From 2019 to 2021. JAMA Network Open, 5(4), e227418. https://doi.org/10.1001/jamanetworkopen.2022.7418
Snäll, J., Vasara, H., Murros, O.-J., Harjola, V.-P., Castrén, M., … Puolakkainen, T. (2025). Changes in e-scooter related maxillofacial injuries following legislative measures in Helsinki, Finland. Scientific Reports, 15, 9720. https://doi.org/10.1038/s41598-025-94602-0
Stigson, H., Malakuti, I., & Klingegård, M. (2021). Electric scooters accidents: Analyses of two Swedish accident data sets. Accident Analysis & Prevention, 163, 106466. https://doi.org/10.1016/j.aap.2021.106466
Suominen, E. N., Sajanti, A. J., Silver, E. A., et al. (2022). Alcohol intoxication and lack of helmet use are common in electric scooter-related traumatic brain injuries: a consecutive patient series from a tertiary university hospital. Acta Neurochirurgica, 164(3), 643–653. https://doi.org/10.1007/s00701-021-05098-2
Trivedi, T. K., Liu, C., Antonio, A. L. M., et al. (2019). Injuries Associated With Standing Electric Scooter Use. JAMA Network Open, 2(1), e187381. https://doi.org/10.1001/jamanetworkopen.2018.7381
Farley, K. X., Aizpuru, M., Wilson, J. M., et al. (2020). Estimated Incidence of Electric Scooter Injuries in the US From 2014 to 2019. JAMA Network Open, 3(8), e2014500. https://doi.org/10.1001/jamanetworkopen.2020.14500
