Az elektromos meghajtásnak számos előnye van, például a kevesebb zaj, nagyobb energiahatékonyság és a zéró lokális emisszió, ami a zsúfolt és szennyezett belvárosi környezetben kifejezetten fontos. Globálisan a klímaváltozást okozó üvegházhatású gázok, lokálisan a légutakra veszélyes szállópor (PM), nitrogénoxid, valamint a nitrogénoxidból a napfény hatására keletkező talajmenti ózon jelent problémát. Az Európai Unióban az üvegházhatású gázok kibocsátásának a 16%-áért a személyautók voltak a felelősek 2023-ban [1].
Annak ellenére, hogy 1990 és 2022 között felére csökkent a kibocsátott szállópor, a járművek által okozott szállópor 62%-kal nőtt (fékpor, gumiabroncs és útburkolat kopás), és az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint 2021-ben a városi lakosság 97%-a volt kitéve a WHO előírásai szerint az egészségre káros szállópor koncentrációnak. A nitrogén oxid esetében kedvezőbb a helyzet: a teljes és az autók által kibocsátott mennyiség is a felére csökkent 1990 és 2022 között [2].
Azonban az 1. és 2. ábrán látható, hogy a 2030-ra kitűzött célértékek eléréshez további csökkenésre van szükség, és a személyautók elektrifikációjával jelentősen csökkenthető a PM2.5 (kb. -20%) és NOx koncentráció is (kb. -30%).
1. ábra Összes kibocsátott PM2.5 szállópor közlekedési módonként Magyarországon 1990 és 2022 között (forrás: [2])
2. ábra Összes kibocsátott nitrogénoxid közlekedési módonként Magyarországon 1990 és 2022 között (forrás: [2])
Ezen károsanyag-kibocsátási adatok alapján indokolt az elektromos hajtás alkalmazása a járműiparban. Azonban az elektromos járművek akkumulátorának gyártása és a járműbe töltött villamosenergia előállítása továbbra is szennyezi a környezetet. Ezért felmerülhet az a kérdés, hogy a hagyományos vagy a tisztán elektromos autó a környezetbarátabb. Ebben a cikkben elsősorban a globális klímaváltozást okozó, üvegházhatású gázok kibocsátása alapján vizsgált szempontok kerülnek bemutatásra.
Az elektromos és hagyományos autók gyártása az akkumulátortól eltekintve hasonló, ezért a következő szempontok lettek figyelembe véve:
akkumulátorgyártás károsanyag-kibocsátása és a jármű akkumulátorkapacitása,
az energiaelőállítás károsanyag-kibocsátása, valamint a
jármű energiafogyasztása.
Az elektromos autók mellett szól továbbá, hogy nincs olajcsere, és a mozgási energia visszanyerésével (rekuperáció) csökkenthető a fékbetétek és tárcsák kopása, ami szintén csökkenti a környezetterhelést. Azonban amennyiben az olajcserét és a fáradt olaj tárolását és újrafeldolgozását szakszerűen végzik, egy olajcsere átlagos károsanyagkibocsátása egy hagyományos autó használata során kb. 100 – 200 km alatt kibocsátott károsanyag-kibocsátásnak felel meg, vagyis a jármű teljes élettartama alatt kibocsátott széndioxidhoz képest nem jelentős. Ehhez hasonló a fékpor is, ami a szállópor koncentrációjának kevesebb, mint 10%-át teszi ki a forgalmas utak mentén is, míg országos átlagban kb. 2% a fékezéshez köthető szállópor arány.
Akkumulátorgyártás és akkumulátorkapacitás
Ha az akkumulátorgyártáshoz kapcsolódó környezetterhelést akkumulátorkapacitásra vetítjük, a fajlagos szennyezés 80 – 120 kg CO2eq/kWh. Vagyis 1 kWh akkumulátorkapacitás előállítás annyi üvegházhatású gázt bocsát a levegőbe, aminek hatása 80 – 120 kg CO2-nek felel meg. A kibocsátás függ a gyártási technológiától, valamint a gyártás helyszínétől is. A jó hír az, hogy ennek a kibocsátásnak a jelentős része a gyártás villamosenergia felhasználáshoz kapcsolódik, vagyis környezetbarát megújuló energiaforrások alkalmazásával jelentősen csökkenthető az akkumulátorgyártás károsanyag-kibocsátása is. Továbbá az akkumulátorok statikus energiatárolóként való újra felhasználásával, vagy a benne található értékes összetevők újrahasznosításával tovább csökkenthető a környezetterhelés. Például az akkumulátorokban található nikkel és kobalt több, mint 90%-a visszanyerhető. A lítium esetében ez az arány alacsonyabb, 70 – 90%, de további javulás várható a következő években. A gyártás többi káros hatásával, mint a nagymértékű vízfelhasználással, és a kulcsfontosságú nyersanyagok bányászatával kapcsolatos etikai problémákkal, gazdasági függőséggel ez a cikk nem foglalkozik a terjedelmi korlátok miatt.
Az, hogy a gyártás során keletkező károsanyag-kibocsátásból mennyi „esik” egy járműre, azt az akkumulátorkapacitás határozza meg. A népszerű elektromosautó-típusokban megtalálható akkumulátorkapacitások széles skálán mozognak. A Hyundai Kona például elérhető 40 kWh és nagyobb 65 kWh kapacitással is, míg a Tesla Model Y akkumulátorkapacitása 60 és 82 kWh között lehet. A nagyobb akkumulátorkapacitás nagyobb hatótávot is jelent, ami a sofőr számára kevesebb kötöttséget okoz. Viszont az akkumulátorkapacitással együtt nő az akkumulátorgyártáshoz kapcsolódó károsanyag-kibocsátás „hátrány” is, amit a járműnek a „tisztább” üzemelés során kell „ledolgoznia”. Ezért fontos, hogy a járműválasztáskor a felhasználási módhoz megfelelő akkumulátorkapacitást válasszunk. Ha jellemzően napi 70 km-nél kevesebbet közlekedik valaki egy autóval, a napi energiafogyasztása sem fogja meghaladni a 20 kWh-t, és a 40 kWh akkumulátorkapacitás is elegendő lesz számára.
Energiaelőállítás károsanyag-kibocsátása
Az egyes európai országokban jelentősen eltér az energiaszektor károsanyagkibocsátása, aminek oka az eltérő energiamixek. Az Európában 2026. március 13-án 14:15-kor a hálózaton elérhető energia előállításának fajlagos károsanyag-kibocsátását, valamint Magyarországon az energiamixet a 3. ábra mutatja be.
3. ábra Fajlagos károsanyag-kibocsátás és energiamix [3]
Jól látszik, hogy jelentős eltérés van az egyes országok között. Európa élmezőnyébe tartoznak a skandináv országok és Franciaország. Az előbbiek a vízenergia, az utóbbi az atomenergia magas részaránya miatt. A többi országhoz képest jellemzően magasabb a fajlagos károsanyagkibocsátás Lengyelországban, ahol a fosszilis erőművek részaránya továbbra is magas. Az országok közötti különbségek évszakonként és napszakonként is jelentősen eltérhetnek a megújuló energiaforrásokból előállítható energia ingadozása miatt. Magyarországon napsütéses időben jóval alacsonyabb az áramtermelés kibocsátásintenzitása, mint éjszaka: nappal általában 110–120 gCO2eq/kWh, míg éjszaka 250–270 gCO2eq/kWh. A becslések szerint 2025-ben az átlagos fajlagos kibocsátás nagyjából 200 gCO2eq/kWh volt.
Jármű energiafogyasztása
A jármű energiafogyasztása határozza meg, hogy a károsanyag-kibocsátással megtermelt energiából mennyit kell elhasználni, így jelentősen befolyásolva, hogy mennyire tiszta a felhasználási mód. Az elektromos járművek energiafogyasztása sokkal inkább érzékeny a sebességváltozásra, mint a hagyományos belsőégésű motor esetében. Egy amerikai tanulmányban megvizsgálták, hogy hogyan változik az elektromos és benzines meghajtás esetén a fogyasztás a sebesség függvényében [4].
4. ábra Energiafogyasztás változása a sebesség függvényében elektromos és benzines meghajtás esetén [4]
A szerzők megállapították, hogy az elektromos jármű számára kedvező sebességtartomány 15 – 45 km/h, míg a benzines meghajtás esetén 50 és 110 km/h között van. Az ideális tartományon kívül az elektromos jármű fogyasztása több, mint a duplájára nőhet, míg a benzines jármű esetén csak az alacsony sebességtartományban nő meg jelentősen a fogyasztás. A fogyasztás alapján meghatározható ideális sebesség tartomány egybeesik a kedvező üzemeltetési tartománnyal is. Az elektromotor számára kevésbé megterhelőek a gyakori megállás-elindulás ciklusok, és a rekuperáció miatt az energiafogyasztás is alacsony lehet, ami leginkább az alacsony sebességű városi felhasználásra jellemző. Ezzel szemben a hagyományos motorok számára a tartósan állandó fordulatszámon való üzemeltetés a kedvező, ami a lakott területen kívüli, nagyobb sebességű felhasználásra jellemző.
Konklúzió
Az elektromos járművek felhasználása akkor a leginkább környezetkímélő, ha elsősorban városi közlekedésre használják az alacsony sebesség és energiafogyasztás miatt, valamint a napi ingázáshoz szükséges akkumulátorkapacitással vásárolják. Ebben az esetben a jármű a magyarországi energiamix esetén néhány tízezer kilométer alatt ledolgozza azt a károsanyag-kibocsátás hátrányt, amit az akkumulátorgyártás jelent. Míg egy nagy akkumulátorkapacitással szerelt elektromos autó esetében, amit elsősorban hosszútávú utazásokhoz használnak autópályán, ugyanez az érték 100 000 kilométer is lehet.
Ezen szempontok alapján látszik, hogy nem érdemes minden területen ugyanolyan lendülettel elkezdeni az elektrifikációt, hanem érdemes fókuszálni a korlátozott erőforrásainkat. Például az elektromosjármű-beszerzés támogatásának is akkor van a legnagyobb társadalmi haszna, ha minél nagyobb, és minél több embert érintenek a pozitív hatások. Ilyen lehet például az elektromos autóbuszok, azon belül is az önjáró képességgel rendelkező trolibuszok támogatása.
Dr. Csonka Bálint
Források:
[1] Eurostat: Greenhouse gas emissions by source sector. https://doi.org/10.2908/ENV_AIR_GGE
[2] European Environmental Agency: Air pollution. (Utolsó hozzáférés: 2026.03.10.) https://www.eea.europa.eu/en/analysis/publications/sustainability-of-europes-mobility-systems/air-pollution?activeTab=47687a8f-5ed8-473e-80cc-f193a387f02a
[3] ElectricityMaps (Utolsó hozzáférés: 2026.03.13.) https://app.electricitymaps.com/map
[4] He, X., Wu, X. (2018). Eco-driving advisory strategies for a platoon of mixed gasoline and electric vehicles in a connected vehicle system. Transportation Research Part D: Transport and Environment 63, pp. 907-922. https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.07.014
