Számos európai nagyvárosban okoz nehézséget a közúti gépjárműforgalom torlódása. A közúti torlódásokból eredő időveszteség éves szinten az EU GDP-jének mintegy 1–2%-ával egyenértékű gazdasági kárt okoz [1], [2]. A torlódások fokozódásának elsősorban a személygépjárművek számának növekedése az oka. A Magyarországra, azon belül Budapestre és Pest vármegyére érvényes személygépkocsi-számokat az 1. táblázat tartalmazza [3].
1. táblázat Személygépkocsik számának változása Magyarországon
Magyarországon a motorizációs fok, vagyis az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma, az EU átlag alatt van (kb. 450 és 560 személygépkocsi/1000 lakos). Emiatt várhatóan tovább fog nőni a közúti forgalom, és muszáj kezelni a torlódásokat.
Miért nem megoldás a sávok számának növelése
A torlódások megoldására kézenfekvő megoldása lehetne a közúti kapacitások bővítése. Újabb utak és sávok építése költséges, különösen a történelmi városokban, ahol korlátozott a rendelkezésre álló hely és a beavatkozások drasztikusan átalakítják a város szövetét. Az Amerikai Egyesült Államokban több példát is lehet találni ilyen jellegű átalakításokra a 20. századból. Az 1. ábrán Detroit városa látható a városi autópályaépítés előtt és után az 1950-es és 60-as években.
1. ábra Detroit átalakulása városi autópályaépítések hatására (forrás: https://www.thecooldown.com/green-business/detroit-neighborhood-transformation-highway-improvement/)
A hirtelen megnövekedett útkapacitások átmenetileg megoldják a problémákat, de hosszútávon jellemzően fokozzák a problémát. Régóta ismert az az összefüggés a közlekedésben is, hogy a kínálat (útkapacitás) növelése további keresletet (forgalmat) generál. Vagyis amikor új sávok, útvonalak jelennek meg, a megszűnő torlódások miatt egyre többen fogják választani az autót, ami hatására újra torlódások alakulnak ki, és kialakul egy új egyensúlyi pont. Az így átalakult körülmények között a torlódások még nagyobb társadalmi kárt okoznak, hiszen még több ember vesztegel a dugókban. Továbbá a széles utak, különösen, ha a gépjárműforgalmat előtérbe helyezve tervezik - vagyis kevés felszíni, jelzőlámpával védett gyalogátkelőhellyel, magas megengedett sebességgel - kettévágja az út két oldalon lévő városrészeket, amely társadalmi szegregációhoz vezet [4].
Mennyit ér a sebesség?
Ahol mégis sikerült növelni az utazási sebességet a kapacitások bővítésével, ott sem csökkent érdemben az utazással töltött idő (2. ábra).
2. ábra Átlagos utazási idő és sebesség közötti kapcsolat eltérő nagyvárosokban [5]
A közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos beruházások egyik társadalmi haszna, ha az utazók kevesebb időt töltenek utazással. Azonban a 2. ábrán az látható, hogy az utazással töltött idő a nagyvárosokban szinte független az utazási sebességtől. Vagyis bizonyos esetekben nem érünk el társadalmi hasznot a sebesség növelésével. A nagyvárosok esetében ez azért fordulhat elő, mert a nagyobb sebesség arra is ösztönzi a munkába járókat, hogy messzebbről járjanak dolgozni. Természetesen a kevésbé fejlett térségek esetében továbbra is kiemelten fontos, hogy a messzebb található munkahelyek és szolgáltatások is elérhetővé váljanak.
A tapasztalatok is azt mutatják, hogy az autócentrikus közlekedésfejlesztés a nagyvárosokban növekvő gépjárműforgalomhoz, szegregációhoz és elnéptelenedő belvároshoz vezet úgy, hogy nőnek az infrastruktúra karbantartás költségei. Vagyis változásra van szükség, egy kiegyensúlyozott közlekedésfejlesztésre, ami figyelembe veszi a lakók és a többi közlekedő, a gyalogosok, kerékpárosok és tömegközlekedést választók elvárásait is.
15 perces városok koncepciója
Ezen elvárások mentén alakult ki a 15 perces városok koncepciója, aminek lényege, hogy a leggyakrabban látogatott létesítmények, mint az élelmiszerboltok, iskolák, egészségügyi ellátás, munkahelyek, zöldterületek és közösségi terek, 15 percen belül elérhetőek legyenek lehetőleg gyalog, kerékpárral vagy tömegközlekedéssel. Társadalmi szempontból elősegíti a helyi gazdaságok fejlődését és a közösségi kapcsolatok erősödését, mivel az emberek nagyobb arányban használják a közeli szolgáltatásokat. Ehhez a nagyvárosokra jellemző szolgáltatás sűrűségre van szükség, vagyis, hogy kistávolságon belül megtalálhatóak legyenek ezek a szolgáltatások. Azonban jelenleg ezek a belvárosi területek sok esetben nem élhetőek a közúti forgalom által okozott lég- és zajszennyezés, valamint az alacsony minőségű közterek miatt. Az élhetőség növelése, valamint a gyalogosok és kerékpárosok számára vonzó környezet kialakítása érdekében jelentős átalakításokra van szükség, ami magában foglalja a területhasználat átgondolását. Sok nagyvárosra jellemző volt az autócentrikus tervezés, ezért az újraosztásnál gyakran a közúti forgalom korlátozása árán lehet csak szélesíteni a gyalogjárdákat és növelni a zöldterületet. Az átalakuló közterek hatására olyan városrészek jönnek létre, ahol szívesen laknak az emberek, és a változatos közlekedési lehetőségek miatt sokak számára nem lesz szükség saját tulajdonú autóra.
4. ábra Átalakuló közterek, Párizs (forrás: IMM Designlab Facebook oldala)
Tévhitek, illetve jogos aggodalmak
A néhol drasztikus átalakítással járó 15 perces városokkal szemben számos tévhit és aggodalom felmerül, amelyek alapos tervezéssel kezelhetőek.
1. Ha csökken a közúti kapacitás, több lesz a torlódás és nő a légszennyezés
Ahol csökken a közúti kapacitás, ott torlódások jelenhetnek meg, azonban a kínálat és kereslet közötti kapcsolat miatt, a forglaom is csökkenni fog, és beáll az egyensúlyi állapot. Ugyanakkor fontos, hogy a csökkenő közúti kapacitással párhuzamosan növelni kell az alternatív közlekedési módok minőségét is, hogy vonzó alternatívát jelentsen azok számára is, akik korábban autóval közlekedtek. Az alternatív közlekedési módok fejlesztése így az autósok számára is kedvező, hiszen a növekvő szolgáltatási minőség miatt kevesebben fognak autóval közlekedni, így a továbbra is autót használók gyorsabban haladhatnak.
2. Ahol parkolóhelyeket szűntetnek meg, ott bezárnak az üzletek
A forgalomkorlátozások miatt csökken a terület gépjárművel való megközelíthetősége, azonban ez az üzletek számára nem jelent problémát, ha alternatív közlekedési módokkal továbbra is jól megközelíthető marad. Az üzletek árufeltöltését pedig rakodóhelyek kijelölésével lehet segíteni. Erre jó példák a sétálóutcák, ahol az autósforgalom megszűnése után is megmaradnak az üzletek, és a városok értékes részeivé válnak.
3. Ahol nincs parkolóhely, oda nem mennek ki a szakemberek, például vízszerelők sem
A 15 perces városok területén ugyanúgy biztosítani kell az épületek járművekkel való megközelíthetőségét például a sürgősségi, és a hulladékszállító járművek számára. Amennyiben a lakosokhoz érkeznek költöztetők, vagy szakemberek, számukra korlátozott idejű behajtási engedélyt lehet adni. Továbbá a keresletre reagálva megjelenik egy olyan szolgáltatói réteg, amely a korlátozott behajtási területen is használható, például elektromos, kifejezetten az áruszállításra átalakított kerékpárokkal közlekedik.
4. Ahol nincs parkolóhely, ott nem szívesen laknak az emberek
A nemzetközi példák alapján sokan szívesen lemondanak az autóbirtoklásról, ha cserébe magas minőségű köztereket és szolgáltatásokat kapnak a lakóhelyükhöz közel. Az autóhasználatról nekik sem kell lemondani, mert a városokban megjelenő autómegosztó szolgáltatások lehetővé teszik a rugalmas, rövid időre szóló bérlést. Amennyiben mégis szükséges az autótulajdonlás, az a 15 perces városban is megoldható, ugyanis elsősorban a felszíni utcai parkolóhelyek szűnnek meg, a parkolóházak és garázsok megmaradnak. Az autótárolás költsége és a gyaloglási távolság az otthon és a parkolóhely között nőni fog ebben az esetben az utcai tároláshoz képest, míg a parkolóhely kereséssel töltött idő csökkenhet. Jelenleg sokak számára amúgy sem elérhető, hogy a belvárosi utcákban, ahol párhuzamos szegélymenti parkolás van, az otthonához közel parkolhasson. Például egy kb. 30 lakásos belvárosi társasház előtt az utcán 3 parkolóhely van, vagyis a lakások 90%-hoz jelenleg sem tartozik utcai parkolóhely a közelében.
5. ábra Átalakuló közterek, Valencia (forrás: IMM DesignLab Facebook oldala)
5. Ha csökken az autósforgalom, csökken az adóbevétel, nem lesz miből fenntartani az infrastruktúrát
Minden egyes autóval megtett kilométer kiadást jelent a társadalom számára, mert az autótulajdonlás és -használat után fizetett adók és díjak nem fedezik annak minden költségét. A társadalmi hozzájárulás 100 utaskilométerre vetítve átlagosan 6€ volt az EU országaiban 2018-ban [1]. Ezzel a szemben a kerékpározás és a gyaloglás társadalmi hasznot termel, például az alacsonyabb infrastruktúra költség, és a csökkenő egészségügyi kiadások miatt [6].
6. Egy parkolóhely sokkal értékesebb, mint az ott kialakított virágágyás
Egyetlen parkolóhely helyén kialakított zöldfelület is kézzelfogható környezeti előnyökkel járhat. A növényzet csökkenti a szilárd burkolat arányát, így mérsékli a városi hősziget-hatást. A talaj képes megkötni a lehulló csapadékot, ezáltal tehermentesíti a csatornarendszert és enyhíti a villámárvizek kockázatát. A növények párologtatása hűti a környezetet, ami javítja a helyi mikroklímát és csökkenti a hőérzetet, ami az egyre hosszabb és intenzívebb hőhullámok miatt kiemelten fontos. Emellett az ilyen kis léptékű zöldítések hozzájárulnak az élhetőbb, egészségesebb városi környezet kialakításához.
Összességében a 15 perces városok kialakításának célja, hogy megteremtse annak lehetőségét, hogy saját autó nélkül is élhető legyen a városrész. Ez a közterületek funkciójának újraosztásával lehetséges, ami a korábbi autócentrikus tervezés miatt, a közúti forgalom számára használható területek csökkenését okozza. Ennek hatására csökken a gépjárműforgalom, de nem cél, hogy az épületek ne legyenek gépjárművel megközelíthetők, vagy hogy mindenki kerékpárral és gyalog közlekedjen.
Dr. Csonka Bálint
Források:
[1] Van Essen, H. (2018). Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities. https://transport.ec.europa.eu/system/files/2018-12/2018-year-multimodality-external-costs-ce-delft-preliminary-results.pdf?utm
[2] Európai Unió Bizottsága (2017). Study on urban mobility – Assessing and improving the accessibility of urban areas. https://docs.confebus.org/CE_MovilidadUrbana_MI-04-16-271-EN-N.pdf
[3] KSH. A közúti gépjárművek száma vármegye és régió szerint, december 31. https://www.ksh.gov.hu/stadat_files/sza/hu/sza0040.html?utm
[4] Aiello, L. M., Vybornova, A., Juhász, S. Szell, M., Bokányi, E. (2025). Urban highways are barriers to social ties. Proc. Natl. Acad. Sci. U.S.A. 122 (10) e2408937122. https://doi.org/10.1073/pnas.2408937122
[5] Van Goeverden, C. D. (2022). The value of travel speed. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 13, 100530. https://doi.org/10.1016/j.trip.2021.100530
[6] Gössling, S., Choi, A., Dekker, K., Metzler, D. (2019). The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union. Ecological Economics 158, 65-74.
